Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
Транспортный вертолет ирокез uh 1 Хьюи США фото , первое поколение были еще весьма несовершенными - громоздкими, сложными в обслуживании, с тяжелыми поршневыми двигателями и низкой весовой отдачей. Поэтому в 1952 году армия объявила конкурс на новый легкий вертолет общего назначения.
Путь к радикальному улучшению летных и эксплуатационных характеристик винтокрылой машины лежал через переход к новой силовой установке - турбовальному двигателю (ТВлД), гораздо более легкому, чем поршневой, и с большей удельной мощностью. Армейский контракт сулил немалые барыши, и свои проекты на конкурс представили два десятка компаний. Нелегкий выбор заказчик сделал 23 февраля 1955 года, оформив контракт на три опытных экземпляра вертолета Белл 204- одномоторной машины, оборудованной ТВлД «Лайкоминг» YT53-L-1 (700 л. с.).
Самый массовый вариант вертолета - UH-1 Н
Первый прототип вышел на испытания полтора года спустя - 20 октября 1956 года. В системе официальных обозначений поначалу именовался YH-40. В марте 1960-го, когда был выдан первый серийный заказ на 100 экземпляров, машине присвоили обозначение HU-1А, из-за которого его прозвали «Хьюи», хотя официально его окрестили «Ирокезом». Наконец, в 1962 году, с внедрением в вооруженных силах США единой системы обозначений авиатехники, буквы в индексе переставили местами: вместо HU-1 теперь именовался UH-1. Выбранная конструкторами фирмы «Белл» компоновка оказалась чрезвычайно удачной - в общей сложности было построено более 16 тыс. «Ирокезов» различных модификаций.
Пилотская кабина UH-1
Характерный облик «Ирокеза» Белл 204/205, полумонококовый фюзеляж с большими боковыми дверьми, ускорявшими посадку/высадку; двухлопастный несущий винт; шасси в виде трубчатых полозьев, более легкое, чем колесное.
Транспортный вертолет ирокез uh 1 Хьюи США , основные варианты и модификации
Вертолет UH-1 N морской пехоты США на палубе десантно-вертолетного корабля-дока «Нью-Йорк». Учения Bold Alligator, Атлантический океан, 2012 год
Транспортный вертолет ИРОКЕЗ в разрезе
На основе UH-1 Н были созданы учебный вертолет ТН-1Н
Вертолет ТН-1Н 23-й тренировочной эскадрильи ВВС США. Форт-Ракер, Алабама, 2008 год
- поисково- спасательный НН-1Н
- вертолеты РЭБ ЕН-1Н и ЕН-1Х
- медико-эвакуационный UH-1V.
американский многоцелевой вертолёт фирмы Ирокез Bell Helicopter Textron
Помимо базовых модификаций транспортного вертолета ирокез uh 1 Хьюи США , существовал целый ряд специализированных вариантов «Ирокеза». «Ирокезы» поступали на вооружение также в , авиацию ВМС и ВВС США - хотя и в гораздо меньшем количестве.
Вертолет UH-1N 459-й эскадрильи ВВС США. Авиабаза Йокота, Япония, 2014 год
Помимо США, «Ирокезы» производились по лицензии в Германии (фирма «Дорнье» построила 352 UH-1 D), Италии, где «Беллы» 204 и 205 выпускались фирмой «Агуста» под обозначениями АВ 204 и АВ 205, а также Японии, где фирма «Фудзи» выпускала UH-1B, а затем UH-1J - модифицированный вариант UH-1 Н. Кроме того, сборка небольших партий осуществлялась в Турции и на Тайване.
Вертолет UH-1B ВВС Германии. Совместные учения ВВС США, Канады, Германии и Дании. Аламогордо, США, 1997 год
С середины 80-ых "Ирокез" понемногу сходит со сцены, и его место начинает занимать , того же класса и назначения, (это касается США). В государствах на латино - американском континенте, в Азии и частично в Африке, он до сих пор остается основным военно-транспортным вертолетом армии.
О UH-1
писалось и говорилось немало и не меньше этого скажут и напишут. Силуэты этого скромного трудяги-бойца часто мелькают в хрониках былых боев и современных конфликтов, да и художественный кинематограф не обошёл его вниманием. Получается, что этот вертолёт — легендарный герой. Пожалуй, самый знаменитый фильм с участием Ирокезов — Апокалипсис сегодня, где вертолёты атакуют вьетнамскую деревню под «Полет Валькирий» Вагнера. Образ американских войск, выгружающихся из Хьюи стал символом в описании Вьетнамской войны, и может быть замечен в фактически каждом кино и телешоу по теме.
- Фильм «Мы были солдатами», основанный на событиях в долине Иа Дранг, в ноября 1965, где Хьюи использовался, как многофункциональный вертолёт. Подполковник Гарольд Мур
(Мэл Гибсон) был назначен на должность командующего уникальным подразделением: 1-й кавалерийской (аэромобильной) дивизии. Эта дивизия отличалась от всех остальных тем, что она была специально сформирована для ведения высокомобильной войны с использованием UH-1.
- Роберт Мэйсон
, пилот UH-1, написал автобиографическую книгу «Chickenhawk»
, которая стала бестселером.
- Белл 212 (гражданский UH-1), вооружённый Миниганом, можно увидеть в фильме Матрица.
- Во множестве телесериалах, таких как Команда-А, можно заметить UH-1.
- В фильме «Морпехи», можно несколько раз увидеть UH-1.
Это только краткий список. На самом деле UH-1 — это выдающийся актёр. Этот вертолёт был показан практически во всех фильмах о Вьетнаме, а также в десятках и сотнях фильмах, книгах, комиксах и видео-играх.
История создания
В 1950-х годах Армией США был объявлен конкурс между вертолётостроительными фирмами, условия которого предполагали создание многоцелевого вертолёта с возможностью его вооружения ракетами и пулемётами. Из предложенных проектов в 1955 году была выбрана разработка фирмы Bell Helicopter Company с обозначением Model 204. На вертолёте предполагалось установить турбовальный двигатель Lycoming T53. Первый из трёх прототипов вертолёта, с обозначением ХН-40, совершил полет 20 октября 1956 года на заводском аэродроме в Форт-Уорт (штат Техас). За первой тройкой последовала партия из шести машин, предназначенных для испытаний в полевых условиях, и девять предсерийных вертолётов, которые в войсках получили обозначение HU-1 Iroquois (с 1962 года — UH-1).
Поставки версии UH-1A в войска закончились в марте 1961 года в связи с поступлением на вооружение улучшенного варианта вертолёта UH-1B с двигателем T53-L-5 мощностью 960 л.с., а позднее T53-L-11 (1100 л.с.). Полезная нагрузка нового вертолёта достигала 1360 кг, при этом он мог поднять двух пилотов и семь солдат в полной экипировке или пять раненых (из них трое на носилках) и одного сопровождающего. В варианте вертолёта огневой поддержки по бокам фюзеляжа устанавливались пулеметы и НУР. В начале 1965 года UH-1B в серийном производстве был заменён новой модификацией UH-1C
Дальнейшим развитием семейства стала модификация UH-1E, предназначавшаяся для Корпуса морской пехоты США (КМП). От UH-1B она отличалась новым составом радиооборудования, а начиная с 1965 года — новым несущим винтом, аналогичным UH-1C. Серийно UH-1E выпускался с февраля 1963 года по лето 1968 года. Вертолёт активно использовался во Вьетнаме для десантных и спасательных операций. В варианте вертолёта огневой поддержки он оснащался двумя пулемётами М60 калибра 7,62 мм и двумя блоками НУР калибра 70 мм (по 7 или 18 ракет).
Самым совершенным из одномоторных Ирокезов являлся UH-1C, переоборудованный в 1968 году и получивший название Huey Tug. Вертолёт мог нести па наружной подвеске до 3000 кг груза при взлётном весе 6350 кг и развивать максимальную скорость в 259 км/ч.
Последней серийной модификацией являлась Model 214 Huey Plus, созданная па базе усиленного фюзеляжа UH-1Н и несущего винта от UH-1C диаметром 15,5 м. На вертолёте устанавливался двигатель Lycoming T53-L-702 мощностью 1900 л.с. Взлётный вес вертолёта достиг 4989 кг, а максимальная скорость составляла 305км/ч.
В 1962 году первые вертолёты UH-1 прибыли в Южный Вьетнам. Спустя два года они полностью заменили там устаревшие CH-21. К моменту прибытия на войну первых крупных американских подразделений многие пилоты «Хьюи» уже имели на своём счету несколько сотен боевых вылетов.
Вьетнам
UH-1 стал основным вертолётом вооружённых сил США в Юго-Восточной Азии и одним из символов Вьетнамской войны. Первый опыт массового применения «Хьюи» в боевой обстановке получила вновь сформированная 1-я кавалерийская (аэромобильная) дивизия, прибывшая во Вьетнам в сентябре 1965 года. Она была первой в мире дивизией, в которой основным средством перемещения личного состава служили не бронетранспортёры, а вертолёты. В ходе боевого применения быстро проявились основные недостатки UH-1. Мощности одного двигателя явно не хватало климатических условиях Вьетнама, особенно это стало заметно на Центральном высокогорье, где действовала 1-я кавалерийская дивизия. Проблема была очевидной ещё до 1965 года. Если поначалу на борт «Хьюи» загружали 10 южновьетнамских солдат, то очень скоро число пассажиров уменьшили до 8. Генерал-лейтенант (в 1965 году — подполковник) Гарольд Мур отмечал, что во время сражения в долине Йа-Дранг UH-1 с полной заправкой горючим могли взять на борт ещё меньше — всего 5 солдат. Для облегчения вертолётов с них снимали всё ненужное оборудование, в частности, сдвижные двери. Самым слабым местом у ранних «Хьюи» оказались непротектированные баки, серьёзно снизившие живучесть вертолёта: при падении он зачастую сгорал полностью. Обе проблемы были решены. Топливная система была переделана, а на вертолёты модификации UH-1H устанавливался более мощный двигатель.
Высадка пехоты в долине Йа-Дранг
Боевая живучесть UH-1 после устранения проблемы с топливной системой оказалось на удивление высокой. 1-я кавалерийская дивизия за почти месяц сражений в долине Йа-Дранг в ноябре 1965 года безвозвратно потеряла всего один вертолёт. Впрочем, отсутствие потерь было вызвано скорее неопытностью северовьетнамских солдат, редко открывавших огонь по винтокрылым машинам. Уже в ходе следующей крупной операции (операция «Masher», январь 1966 года) вертолётные потери оказались достаточно большими. Тем не менее, опыт показывал, что в 90 % случаев сбитый UH-1 был ремонтопригоден. Для эвакуации сбитых машин использовались тяжёлые вертолёты CH-47 и CH-54.
Основными модификациями во Вьетнаме были UH-1B, UH-1C, UH-1D и UH-1H. Они использовались решения самых различных задач. Вертолёты, предназначенные для переброски личного состава, на солдатском жаргоне носили название «слик» (от «slick» — скользкий: экипаж для облегчения вертолёта не устанавливал часто сидения). UH-1B и UH-1C в основном использовались для огневой поддержки войск и сопровождения транспотрных вертолётов, для чего дополнительно вооружались блоками неуправляемых ракет и пулемётами; они назывались «ганшипами» (gunship), а официальным определением было ARA (Aerial Rocket Artillery — «воздушная ракетная артиллерия»). Если вертолёт выполнял эвакуацию раненых и убитых с поля боя, он назывался «медэвак» (MedEvack, сокращённо от «медицинская эвакуация») или «дастофф» (Dustoff, позывной первого пилота, погибшего при выполнении такого задания). Во время северовьетнамского Пасхального наступления 1972 года два UH-1B прошли испытания в совершенно непривычной для них роли «охотников за танками», используя новейшие противотанковые ракеты TOW. Вне зависимости от текущей роли вертолёты всегда несли пулемётное вооружение, а в экипаж обязательно включались два бортовых стрелка.
Вертолёты широко использовались во Вьетнаме всеми американскими подразделениями, хотя обычная пехотная дивизия имела намного меньший авиапарк, чем аэромобильная. В июле 1968 года статус аэромобильной получила 101-я воздушно-десантная дивизия. Основную часть «Хьюи» использовала Армия США, небольшое количество было у Корпуса морской пехоты, ВВС и ВМС; кроме того, свои собственные машины использовали южновьетнамская и австралийская армии. На пике войны американские вертолёты совершали несколько тысяч вылетов в сутки, и львиная доля приходилась на UH-1.
Всего во Вьетнаме в разное время побывало приблизительно 7000
«Ирокезов». Потери оцениваются в 2500—3000
машин (половина приходится на небоевые аварии и катастрофы). К концу войны во Вьетнаме UH-1 имел статус вертолёта-легенды.
Окраска
Первые вертолёты HU-1A, поступившие на вооружение Армии США, полностью окрашивались в глянцевый тускло-коричневый-оливковый цвет (FS14087), интерьер кабины пилотов — серый, интерьер грузовой кабины — красный, который был перекрашен в зелёный, как только вертолёт принял участие в боевых действиях во Вьетнаме. Окраска вертолетов изменилась в 1965 году, на новых UH-1B. Вместо «высокозаметной» окраски, стали окрашивать по «малозаметной» схеме: вместо глянцевой тускло-коричневый-оливковый краски стали использовать матовую. Нанесение опознавательных знаков отменили, заменив их надписью «UNITED STATES ARMY»
Меры по снижению визуальной заметности вызывали у экипажей двойственное отношение. С одной стороны — меньше шансов угодить под прицельную огонь, с другой — сложно выдерживать строй. Проблему попытались решить, сделав вертолёты заметными сверху. В неофициальном порядке очень широко применялась броская окраска верхних поверхностей стабилизаторов, лопастей несущего винта, панелей фюзеляжа над кабиной летчика. Конец разнобою в усилении заметности из верхней полусферы положила инструкция, выпущенная в середине 1967 года. В ней предписывалось наносить на верхние поверхности лопастей несущих винтов белые полосы шириной 91 см. В 1969 году появились новые официальные рекомендации: одну лопасть несущего винта сверху целиком окрашивать в белый цвет, а верхние поверхности стабилизаторов — в оранжевый.
Широкое распространение получила символика подразделений. Как правило, эмблемы вертолётных рот и батальонов рисовали на антибликовых панелях или дверцах кабины пилотов. Вертолёты 1-й кавалерийской, а затем 11-й аэромобильной дивизии получили эмблемы подразделений в виде геометрических фигур, позволявших наземным частям быстро их идентифицировать. Опознание облегчало взаимодействие пехоты и «воздушной кавалерии». В конце 1968 года — начале 1969 года на верхней поверхности левого стабилизатора стали наносить номер батальона, на верхней поверхности правого — номер роты. Снизу на нем писался бортовой номер машины (чёрного, жёлтого или белого цвета). Также, на вертолёты наносились рисунки- обычно на носу вертолёта и на дверях экипажа. Технический состав не успевал мыть вертолёты, поэтому машины быстро загрязнялись, под солнцем тропиков краска выгорала.
Столь популярные акульи пасти, вопреки расхожему мнению, на «вьетнамских» UH-1 были большой редкостью.
Их рисовали только на «Ирокезах» огневой поддержки из 174-й Роты Штурмовых вертолётов. На вертолётах военной полиции, иногда писали большими белыми буквами (во всю грузовую дверь) «MP» (Military Police). Согласно техническому бюллетеню 746-93-2 Армии США, изданному в 1970 г., на фюзеляжи вертолётов, предназначенных для перевозки раненых, полагалось наносить с бортов, сверху и снизу крупные красные кресты на белом прямоугольном поле. Шесть таких машин в 1972 г. попало во Вьетнам. В короткий срок все шесть вертолётов в «медицинской» окраске были сбиты. Подобная участь постигла и броско окрашенные «Ирокезы» международных инспекторов и миротворцев на хвостовой балке которых (сразу за фюзеляжем) имелись полосы черно-жёлтого цвета, сам вертолёт был блестящего серого цвета, на фоне полос и на дверях грузового отсека в белом прямоугольнике была крупно написана аббревиатура «ICCS» (International Commission of Control and Supervision).
После Вьетнама и война с терроризмом
Разные модификации UH-1 использовались во всём мире в разных боевых операциях. UH-1 применялся во время вторжения США на Гренаду и операции в Панаме. Участвовал в операции «Буря в пустыне», принимал участие в миротворческой миссии в Сомали. Сейчас вертолёт используется вооружёнными силами США в Афганистане и Ираке. В Афганистане был потерян лишь один UH-1N (по состоянию на 15 июня 2007 года). В Ираке США потеряли два вертолёта: 30 марта 2003 года и 5 августа 2004 года.
Интересные факты
- «Хьюи» (англ. «Huey») — неофициальное прозвище вертолёта, но официальное название в Корпусе морской пехоты США.
- Имя «Huey» вертолёт получил из-за первого своего названия «HU-1» (Helicopter Utility — 1). Название «HU-1» было заменено в 1961 году на «UH-1».
- Армия США уже не пользуется данным типом вертолётов, заменив его на UH-60, а Корпус морской пехоты США продолжает пользоваться UH-1, и вкладывает деньги в его усовершенствование. Последняя модель для морской пехоты — это UH-1Y
- На основе UH-1 был создан первый в мире боевой вертолет.
По крайней мере один бывший южновьетнамский UH-1 был после войны переправлен в СССР на изучение.
- Первый полет вертолёт совершил в 1956-м, а это значит, что на сегодня он является старейшим из остающихся в массовой эксплуатации типов вертолётов.
- В гражданских авиакомпниях до сих пор летают Хьюи, прошедшие через Вьетнам.
Ссылки:
http://media.militaryphotos.net/photos/album92
http://www.vhpamuseum.org/defaultmenu.shtml
Iroquois UH-1 представляет собой многоцелевой военный вертолет среднего размера, разработанный американским производителем Bell Helicopter для вооруженных сил США . Это был первый вертолет с турбонаддувным двигателем, который использовался вооруженными силами США. Его разработка началась в 1955 году.
Существует множество вариантов этого вертолета, среди которых выделяются три отдельные группы: модели с одним двигателем и короткой кабиной, модели с одним двигателем и длинной кабиной и модели с двумя двигателями; Эти модификации продавались компанией Bell Helicopter для гражданского использования под обозначениями Bell 204, Bell 205 и Bell 212 соответственно.
Этот вертолет впервые был применен в военных целях в 1959 году. Его массовое производство началось в 1962 году. Вертолет имеет обозначение UH-1 с официальным именем Iroquois (Ирокез), но более широко известен как Huey («Хьюи»). Он по праву считается чуть ли не самым успешным вертолетом в мире. За всю историю было выпущено более 16 000 единиц. «Хьюи» известен своим участием во Вьетнамской войне, в которой было использовано около 7 000 единиц этой боевой машины. Вертолет широко экспортировался и по сей день продолжает служить во многих вооруженных силах мира, включая Корпус морской пехоты США. Самая современная версия Хьюи — это Bell UH-1Y Venom.
История разработки
Первые вертолеты этого типа были оснащены поршневыми двигателями. Однако в начале 1950-х авиационные конструкторы решили использовать в вертолетах турбинные силовые установки, которые прежде устанавливались на самолеты. Турбины были лучше, потому что хотя они и были дороже в производстве, но имели долгий срок службы и были чрезвычайно малы для своей высокой мощности по сравнению с поршневыми двигателями.
Прототипы XH-40 и YH-40
Первым американским вертолетом, который использовал турбинный двигатель, был модифицированный Bell Model 47, обозначенный XH-13F, он совершил первый полет в октябре 1954 года. Сразу оценив эту модель, армия США тут же (в 1955 году) заключила контракт с компанией Bell Helicopter на разработку нового мощного вертолета с турбинным двигателем. Прототип нового вертолета получил обозначение XH-40, или Model 240. Первый XH-40 вылетел 22 октября 1956 года, а в 1957 году построены еще два прототипа.
В 1958 году были испытаны 6 экспериментальных вертолетов YH-40 (дальнейшая разработка XH-40).
После успешных испытаний в 1962 вертолет приняли на вооружение и было запущенно массовое производство.
Модификации
- UH-1A - первая серийная версия с двигателем Lycoming T53 L-1. Первоначально вертолет назывался HU-1A, отсюда и неофициальное прозвище Huey;
- TH-1A - тренажерная модификация;
- XH-1A - тестовая модификация, оснащенная гранатометом;
- UH-1B - версия с турбиной T53-L-5 960 WPS. Ротор был увеличен до 13 м в диаметре, а лопасти ротора до 53 см в ширину. Кабина увеличена до семи человек;
- UH-1C - версия с турбиной мощностью в 820 кВт (1100 Вт/с) T53-L-9 или L-11, лопастями Bell 540 шириной 69 см, а также с удлиненным хвостом для лечшей маневренности. Увеличен объем топливного бака, и введен дополнительный гидравлический двойной контроль (для повышения устойчивости к пулям);
- UH-1M - оснащен турбиной Lycoming T53 L-13 мощностью 1000 кВт (1400 л.с.);
- UH-1E - военно-морской вариант UH-1B/C, изготовленный из алюминия (для защиты от коррозии). Многие данные модификации позже получили турбину Lycoming T53 L-13 мощностью 1000 кВт (1400 л.с.).
- YUH-1D - прототип с расширенной вместимостью для 13 пассажиров или 6 носилок. Прототип был оснащен турбиной T53 L-9 и впервые взлетел в августе 1960 года;
- UH-1D - производственная версия YUH-1D с двигателем Lycoming T53 L-11;
- HH-1D - переоборудованный UH-1D с резервуаром для пожаротушения объемом в 190 л;
- EH-1H - модификация для радиоэлектронной борьбы;
- HH-1 Н - модификация, предназначенная для пожаротушения;
- HH-1K - SAR версия UH-1E для ВМС США с обновленной авионикой и турбиной Lycoming T53 L-13;
- UH-1L - версия UH-1C для ВМС США с турбиной Lycoming T53 L-13;
- JUH-1 SOTAS модификация, оснащенная радаром AN/APS-94;
- TH-1L - тренажерная версия UH-1L для Военно-морского флота;
- VH-1N - модификация VIP класса для перевозки высокопоставленных чиновников;
- UH-1P — бронированный UH-1F для ВВС США, предназначенный для психологической войны во Вьетнаме.
- UH-1N «Твин Хьюи» – основан на двухмоторном Bell 212. Оснащен двумя турбированными турбокомпрессорами Pratt & Whitney Canada PT6T-3/T400 1342 кВт (1800 Вт/с).
- UH-1Y «Веном» - также называемый Super Huey. Модернизированная версия UH-1N на базе Bell 412 с усовершенствованной авионикой, технологией «Стеклянная кабина», двумя турбинами General Electric T700 GE 401C мощностью 1150 кВт (1546 WPS) и четырехлопастным ротором.
Вьетнамская война
Из-за широкого спектра своих функциональных возможностей «Хьюи» стал символом Вьетнамской войны . За все время конфликта вертолет UH-1 налетал 9 713 762 часа.
Во Вьетнамской войне были использованы три основные конфигурации «Хьюи»:
- Slick: перевозка войск или грузов. Вооружение: M60 на каждой стороне фюзеляжа;
- Gunship: наземная поддержка или сопровождение. Вооружение (в зависимости от времени, задач и версий): два пулемета 7,62х51 мм, соединенные параллельно на каждой стороне фюзеляжа; гранатомет, установленный под носовой частью самолета, и две 70-мм тройных ракетных установки;
- Medevac: санитарная эвакуация.
Всего во время войны было уничтожено противником или случайно потеряно 3 305 вертолетов UH-1 всех типов.
Первая воздушная победа вертолета произошла 12 января 1968 года, когда экипаж UH-1D обстрелял два самолета Ан-2 принадлежащих вьетнамским народным ВВС. Самолеты были уничтожены.
Технические характеристики (UH-1H)
Общие характеристики:
- Экипаж: 1–4;
- Грузоподъемность: 3880 фунтов (1760 кг), включая 14 солдат или 6 носилок, или эквивалентный груз;
- Длина: 57 футов 1 дюйм (17,40 м) с роторами;
- Ширина: 8 футов 7 дюймов (2,62 м) (фюзеляж);
- Высота: 14 футов 5 дюймов (4,39 м);
- Диаметр основного ротора: 48 футов (14,63 м);
- Вес пустого: 5215 фунтов (2365 кг);
- Вес брутто: 9,040 фунтов (4,100 кг);
- Максимальный взлетный вес: 9 500 фунтов (4 309 кг);
- Силовая установка: 1×турбинный двигатель Lycoming T53-L-11, 1100 л.с. (820 кВт).
Производительность:
- Максимальная скорость: 135 миль в час (217 км/ч; 117 кН);
- Крейсерская скорость: 125 миль в час (201 км/ч; 109 кН);
- Радиус действия: 315 миль (274 миль в час; 507 км);
- Рабочий потолок: 19 390 футов (5 910 м) в зависимости от загрузки, температуры воздуха и т.д.;
- Скорость набора высоты: 1755 фут / мин (8,92 м/с);
- Мощность / масса: 0,15 л.с. / фунт (0,25 кВт/кг).
Вооружение:
- 7,62 мм пулеметы;
- Ракетные капсулы 2,75 дюйма (70 мм).
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Многоцелевые вертолеты Белл «Ирокез» и «Хью» являются самыми paспространенными в мире вертолетами и отличаются большим числом военных (под обозначениями UH-1, ТН-1 и НН-1), для вооруженных сил США, и гражданских (под обозначениями Белл 204,205 и 212) модификаций, которые производились длительное время в США, а также по лицензии во многих странах.
Разработка вертолета «Ирокез» началась в 1955 г. по контракту с армией США в соответствии со следующими требованиями: обеспечение транспортировки 6 солдат или груза массой 400 кг с крейсерской скоростью 135 км/ч при статическом потолке 1850 м и радиусе действия 185 км. Вертолеты «Ирокез» должны были иметь силовую установку из одного ГТД и обладать ресурсом основных агрегатов не менее 1000 ч. Они должны были заменить многоцелевые вертолеты Сикорский UH-19 (S-55), имеющие силовую установку из Одного ПД и способные перевозить также 6 солдат, но обладающие крейсерской скоростью только 135 км/ч и статическим потолком 610 м.
Основными особенностями конструкции опытного вертолета Белл «Йрокез», сохранившимися в большинстве последующих модификаций, явились использование двухлопастного несущего винта на универсальном шарнире со стабилизирующим стержнем и двухлопастного рулевого винта с общим горизонтальным шарниром, большой грузовой кабины с большими сдвигающимися грузовыми дверями и лыжного шасси с небольшой высотой стоек, чтобы обеспечивать быструю загрузку и выгрузку солдат и грузов.
Первый полет первого опытного вертолета состоялся 22 октября 1956 г., летные испытания 6 опытных и 9 предсерийных вертолетов UH-1 проводились в 1957-1958 тт.
С 1958 г. начинается серийное производство вертолетов UH-1A, а с 1963 г. – вертолетов UH-1D, которые стали базовыми для последующих модификаций.
Вертолеты Белл «Ирокез» во Вьетнаме
Многоцелевой вертолет Белл UH-1D “Хью” II
Развитие модификаций вертолетов UH-1 шло по пути увеличения их грузоподъемности, которая возросла от 400 до 1800 кг у серийных вертолетов и до 3 т у демонстрационного вертолета-крана, и некоторого улучшения их летных характер ристик. Это потребовало увеличения размеров грузовой кабины и значительного увеличения мощности силовой установки. Большинство вертолетов UH-1 было снабжено ГТД фирмы «Лайкоминг» со свободной турбиной с передним выводом вала, мощность которых у разных вариантов возросла от 630 кВт/ 860 л; с. до 1030 кВт/1400 л. с. у серий гшх вертолетов и до 1950 кВт/ 2650 л. с. у вертолета-крана. Параллельно велась разработка двухдвигательных вариантов вертолета § различными ГТД, общая мощность которых возросла от 1030 кВт/1400 л. с. до 1340 кВт/1800 л. с.
Особенно большим изменениям подверглась несущая система, хотя на большинстве вертолетов сохранились традиционные для фирмы «Белл» двухлопастные несущие винты с лопастями прямоугольной формы в плане, отличающиеся, однако, своим диаметром и хордой лопастей. На серийных вертолетах использовалось шесть различных типов несущих винтов: диаметром 13,42 м с хордой лопастей 0,331,0,553 и 0,686 м, диаметром 14,64 м с хордой лопастей 0,533 и 0,686 м и диаметром 15,24 м с хордой лопастей 0,686 м. Аналогично шло и развитие рулевых винтов, у которых также изменялись диаметр и хорда лопастей.
Увеличение диаметра несущего и рулевого винтов потребовало изменения длины фюзеляжа, что осуществлялось увеличением длины хвостовой балки при сохранении размеров грузовой кабины, а у модификаций с увеличенной грузоподъемностью -за счет увеличения габаритов грузовой кабины. Последние модификации отличаются также улучшенными аэродинамическими обводами для уменьшения вредного сопротивления.
Вертолеты UH-1 широко использовались во Вьетнаме, где в эксплуатации находилось около 1000 вертолетов UH-1. Во время войны во Вьетнаме резко возросло производство вертолетов UH-1, достигшее максимума в 1967 г., когда было построено 1645 вертолетов.
В США и по лицензии в других странах построено более 16 000 вертолетов «Ирокез» и «Хью» 27 различных модификаций, из которых 12 производились серийно, причем производство некоторых из них продолжается до настоящего времени.
Ниже приводится перечень модификаций вертолета «Ирокез» и их основные отличия.
Развитие многоцелевых вертолетов UH-1A, В, F, Н и N
Компоновочная схема вертолета Белл 205 A-I
1 – фюзеляж; 2 – главный редуктор; 3 – несущий винт; 4 – обтекатель двигателя; 5 – двигатель; 6 – рулевой винт; 7 – хвостовая балка; 8 – лыжное шасси
UH-1A – многоцелевые и тренировочные вертолеты для армии США с несущим винтом диаметром 13,4 м и хордой лопасти 0,381 м, с одним ГТД Лайкоминг T53-L-1 взлетной мощностью 630 кВт/ 860 л. с. и взлетной массой 2950 кг. В кабине могло разместиться при одном летчике 6 солдат или трое раненых на носилках с двумя сопровождающими санитарами. Из-за ограниченной мощности двигателя обладали ограниченной скоростью и грузоподъемностью, поэтому было построено только 173 вертолета.
UH-1B – многоцелевые вертолеты для армии с ГДТ T53-L-5 взлетной мощностью 710кВт/960 л. с., а затем T53-L-9 и 11 взлетной мощностью 360 кВт/1100 л. с. и взлетной массой 3850 кг. Новый несущий винт диаметром 13,42 м имел лопасти с хордой 0,533 м, максимальная взлетная масса возросла до 3850 кг. Кабина имела такие же размеры (1,52 х 2,34 х 1,32 м), но в ней могло разместиться до 9 солдат. Вертолеты UH-1B производились серийно с 1962 г. по 1967 г.; построено 1007 вертолетов.
На базе вертолетов UH-1A и UH-1B были созданы следующие модификации:
Белл 204А и В – гражданские варианты вертолетов UH-1А и В, поставлено 69 вертолетов. Производились по лицензии в Италии фирмой «Агуста», построившей 260 вертолетов АВ204В и в Японии фирмой «Фудзи», построившей 144 вертолета В 204;
Пассажирский вертолет Белл 205 А-1
Многоцелевой двухдвигательный вертолет Белл 212
UH-1C и М – многоцелевые вертолеты для армии США с одним ГТД T53-L-11 взлетной мощностью 810 кВт/1100 л. с. и 53-L-13 (1030 кВт/1400 л. с.); построено 787 вертолетов UH-1C;
UH-1E – многоцелевые вертолеты для корпуса морской пехоты и флота, поставлено 209 вертолетов, отличались новым несущим винтом диаметром 13,42 м с хордой лопастей 0,686 м и втулкой типа «дверная петля», которая имела более простую конструкцию и в дальнейшем использовалась на всех вертолетах;
UH-1T-тренировочные вертолеты для флота, отличались дополнительным оборудованием; поставлено 45 вертолетов;
НН-1К – поисковые и спасательные вертолеты для флота; поставлено 27 вертолетов;
UD-1P «Хью» – многоцелевые вертолеты для армии США с увеличенным диаметром несущего винта до 14,63 м и хордой лопастей 0,533 м и большими размерами фюзеляжа и кабины (2,59 х 2,39 х 1,47 м), в которой размещались два летчика и 10-12 солдат или 6 раненых на носилках с двумя сопровождающими санитарами. Вертолеты были снабжены одним ГТД T53-L-11 взлетной мощностью 810 кВт/1100 л. с.; производились в 1963-1968 гг. фирмой Белл, построившей 2430 вертолетов UH-1D, а также по лицензии в Германии фирмой «Дорнье», построившей 352 вертолета.
На базе вертолета UH-1D были созданы следующие модификации:
UH-1F – многоцелевой вертолет для ВВС с одним ГТД Дженерал Электрик T53-GE-3 мощностью 940 кВт/1272 л. с,; построено 146 вертолетов, а также 39 тренировочных вертолетов TH-1F и 50 пожарных и спасательных вертолетов HH-1F;
UH-1H – многоцелевой вертолет для армии США с одним ГТД T53-L-13 взлетной мощностью 1030 кВт/1400 л. с При одном летчике может перевозить до 15 солдат. Серийное производство началось в 1967 г. и продолжалось до 1980 г., построено 5064 вертолета для армии США, а вместе с вертолетами UH- 1D и F около 8050 вертолетов по программе общей стоимостью около 4,2 млрд долларов, кроме того, 1317 вертолетов экспортировано в различные страны до 1985 г. В 1985-1987 гг. поставлено 55 вертолетов для Турции, а позже 118 вертолетов для армии Тайваня. Предполагается, что в армии США сохранятся в эксплуатации до 2000 г. около 2700 усовершенствованных вертолетов UH- 1НР, на которых будут установлены новые двигатели и оборудование;
Вертолет Белл-212 над буровой вышкой
UH-1V – санитарный вариант, в который переоборудуются 220 вертолетов UH-1H; снабжены усовершенствованным оборудованием и спасательной лебедкой;
ЕН-1Н – вертолет радиоэлектронного противодействия; в 1981 г. поставлены три вертолета ЕН-1Н и позже еще семь для оценочных испытаний;
Белл 205 А – гражданский вариант вертолета UH-1H; построено фирмой «Белл» 558 вертолетов, производился по лицензии в Италии фирмой «Агуста», построившей 574 вертолета АВ-205, и в Японии фирмой «Фудзи», построившей 135 вертолетов;
Белл 208 «Туиндельта» – демонстрационный вариант вертолета с двумя ГТД Континентал Т72-Т- 2 взлетной мощностью 1050 кВт/1400 л. с. и несущим винтом вертолета UH-1D совершил первый полет в 1965 г.;
Белл 215 «Хьютаг» – демонстрационный вариант вертолета с одним ГТД T55-L-7 взлетной мощностью 1950 кВт/2650 л. с., ограниченной системой трансмиссии до 1480 кВт/2000 л. с., несущим винтом диаметром 15,24 м и лопастями с хордой 0, 686 м с сужающимися законцовками, снабжен системой уменьшения уровня вибраций. Совершил первый полет в 1968 г., предлагался в качестве вертолета-крана грузоподъемностью около 3000 кг при максимальной взлетной массе 6950 кг и статическом потолке 1220 м;
Белл 533 – экспериментальный винтокрыл на базе вертолета UH-1B со стреловидным; крылом: размахом 8 м и двумя ТРД Континентал J69- Т-9 тягой по 420 кг. Во время испытаний в 1964 г. достигнута максимальная скорость 379,8 км/ч при взлетной массе 3855 кг;
YUH-1B-экспериментальный винтокрыл на базе вертолета UH-1B с прямым крылом, четырехлопастным несущим винтом и двумя ТРД Пратт-Уитни JT-12 тягой по 1500 кг. Проходил испытания с 1965 г.; 15 апреля 1969 г. достигнута максимальная скорость 508,5 км/ч при взлетной массе 4180 кг. Во время полета концы лопастей обтекались со скоростью, соответствующей числу М=1,01. Максимальные скорости, достигнутые на винтокрылах Белл 533 и YUH-1B, не регистрировались в качестве международных рекордов для винтокрылов, хотя превышали их;
Белл 212 – двухдвигательный вариант вертолета Белл 205, начал разрабатываться в 1968 г. для министерства обороны Канады, заказавшего 80 вертолетов под обозначениями CUH-1 и CN-155. Вертолеты Белл 212 снабжены двумя спаренными канадскими ГТД РТ6Т- 5В общей взлетной мощностью 1340 кВт/1800 л. с. Первый полет состоялся в 1969 г., серийное производство начато в 1970 г. Построено в США фирмой «Белл» 805 вертолетов и в Канаде по лицензии 67 вертолетов;
Многоцелевой вертолет Агуста-Белл АВ 412SP с четырехлопастным несущим винтом
UH-1N – вариант вертолета Белл 212 для вооруженных сил США; построено 345 вертолетов для ВВС, флота и корпуса морской пехоты;
UH-1 «Пенетрейтор»-усовершенствованный транспортно-боевой вертолет, глубокая модернизация вертолета UH-1 с узким фюзеляжем, как у вертолета АН-1, выполненным из КМ, и с крылом. В двухместной кабине экипажа летчик размещается спереди, а стрелок сзади, в основной центральной кабине может размещаться до 10 десантников. Вооружение состоит из двух пулеметов калибром 12,7 мм, пушки калибром 20 мм, контейнеров с НАР и пусковых установок для УР. Максимальная взлетная масса 430 кг. Совершил первый полет в октябре 1991 г., дальнейшего развития не получил;
Белл 212 «Туин Твелф»-гражданский вариант вертолета, в 1977 г. получил сертификаты летной годности в США, Великобритании, Канаде и Норвегии и стал первым вертолетом в США с поплавковым шасси, сертифицированным для управления одним летчиком в полете по приборам. Поставлено 18 вертолетов в Австралию, КНР, Саудовскую Аравию и Японию. В 1988 г. серийное производство вертолетов Белл 212 передано на завод фирмы «Белл» в Канаде, где построено более 200 вертолетов;
АВ 212 – многоцелевой вертолет, производимый по лицензии в Италии фирмой «Агуста», построившей 335 вертолетов, в том числе 35 поисково-спасательных вертолетов для ВВС Италии;
АВ 212 А5 – противолодочный вариант вертолета для флота Италии, Греции, Ирака, Турции и Венесуэлы. Построено более 160 вертолетов, которые снабжены опускаемой гидроакустической станцией и системой автоматической стабилизации при полете на режиме висения. Вооружение состоит из двух противолодочных торпед или глубинных бомб;
Белл 412 – вариант вертолета Белл 212 с четырехлопастным несущим винтом, совершил первый по~ летв 1979 г., сертификат летной годности в США выдан в 1981 г. Производство перенесено в 1981 г. в Канаду, откуда поставлено более 400 вертолетов;
Оборудование кабины вертолёта Белл 412НР
Вертолет Белл 412НР с трехопорным колесным шасси
Боевой вертолет «Пенетрейтор»
Белл 412SP – усовершенствованный вариант с увеличенным запасом топлива и повышенной комфортабельностью. В 1989 г. производство вертолетов 412SP перенесено в Канаду, где будет построено 100 вертолетов. Заказано 10 вертолетов для Гондураса и 18 дня ВВС Норвегии. Будет производиться также по лицензии в Индонезии, где будет построено 100 вертолетов;
АВ 412 «Грифон» – многоцелевой военный вариант вертолета Белл 412, разработан в Италии фирмой «Агуста». Первый полет совершил в 1982 г., поставки начаты в 1983 г. Заказано 114 вертолетов для вооруженных сил Италии и 10 для ВВС Зимбабве, имеются заказы от других стран. Вертолет АВ 412 «Грифон» предназначен для разведывательных и штурмовых операций, непосредственной огневой поддержки и транспортировки боевого снаряжения, может использоваться для эвакуации раненых и поисково-спасательных операций.
КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним или двумя ГТД и лыжным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, состоит из двухместной кабины экипажа, грузовой кабины и хвостовой балки с отогнутой вверх концевой балкой с рулевым винтом и стабилизатором.
Схема вертолета Белл-205
Обшивка выполнена из стеклопластиковых панелей с сотовым заполнителем. Предусмотрено бронирование ответственных элементов конструкции. Кабина экипажа рассчитана на двух летчиков, которые размещаются на бронированных сиденьях. Доступ в кабину экипажа осуществляется через две открывающиеся на шарнирах двери, которые могут сбрасываться в полете. На вертолете UH-1H в транспортном варианте в грузовой кабине шириной 2,34 м, высотой 1,25 м и объемом 6,23 м? можно разместить до 14 десантников на сиденьях повышенной прочности или грузы массой 1760 кг; в санитарном варианте в кабине устанавливаются 6 носилок и сиденья для двух сопровождающих. Доступ в кабину обеспечивается через две большие сдвижные двери размерами 2,34 х 1,24 м с каждой стороны фюзеляжа для обеспечения быстрой загрузки и выгрузки. Перед сдвижными дверями имеются шарнирно укрепленные створки, которые могут сбрасываться в полете; сдвижные двери имеют аварийные люки. В полу кабины предусмотрен 51 узел крепления сидений, носилок, лебедки и специального оборудования. За кабиной предусмотрен багажный отсек для размещения груза массой 160 кг. Кабина снабжена системой вентиляции принудительного типа. С нижней стороны фюзеляжа предусмотрены 13 узлов крепления груза и грузовой крюк. Возможна перевозка на тросе под фюзеляжем различных грузов массой до 1360 кг, в том числе легких военных автомобилей и самоходных орудий.
Несущий винт двухлопастный на универсальном шарнире, с конструктивным углом конусности 3°. Втулка выполнена из стали и легких сплавов, сверху втулки установлен стабилизирующий стержень, включенный в цепь управления шагом лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, изготовлялись из алюминиевых сплавов со штампованным лонжероном и секциями, позже из композиционных материалов с накладками из полиуретана и нержавеющей стали вдоль носка. Хорда лопасти 0,381 м (UH-1A), 0,533 м (UH-1B) и 0,686 (UH-1E) м. Тормоз несущего винта стандартного типа.
Рулевой винт диаметром 2,59 м, двухлопастный, цельнометаллический с общим горизонтальным шарниром. Лопасти прямоугольной формы в плане, взаимозаменяемые. Хорда лопасти 0,213 м.
Оперение состоит из управляемого стабилизатора и киля, служащего пилоном рулевого винта. Стабилизатор размахом 2,59 м прямоугольной формы в плане. Отклонение стабилизатора синхронизировано с продольным управлением для увеличения диапазона центровок. Киль снабжен хвостовой опорой.
Силовая установка состоит из одного ГТД, установленного за валом несущего винта в обтекателе с боковыми воздухозаборниками. Смазка двигателей и общего редуктора осуществляется с помощью трех автономных систем. В двухдвигательных вариантах спаренные ГТД установлены рядом за валом несущего винта в общем обтекателе и имеют отдельные боковые воздухозаборники и общий редуктор. Каждый двигатель имеет независимую маслосистему, автоматическую систему управления и ограничения крутящего момента.
Топливная система состоит из двух взаимосвязанных магистралей с двумя электронасосами и пятью самоуплотняющимися топливными баками повышенной прочности общей емкостью 850 л. Три бака установлены в задней части кабины, два бака – под полом грузовой кабины. Два дополнительных топливных бака емкостью 568 л устанавливаются в перегоночном варианте. Заправка топливом через единую горловину с правой стороны фюзеляжа.
Трансмиссия включает главный редуктор, редуктор двигателя, редуктор привода рулевого винта и соединительные валы. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 1030 кВт.
Шасси лыжного типа усиленной конструкции, для передвижения по земле используются съемные спаренные колеса. Колея шасси 2,6 м. Может устанавливаться поплавковое шасси.
Система управления стандартного типа. Управление общим и циклическим шагом винтов бустерное с жесткой проводкой. Две параллельные гидравлические системы являются полностью автономными. Предусмотрена установка в кабине органов управления для второго летчика.
Электросистема стандартного типа. Цепь постоянного тока включает два стартер-генератора (50 В, 300 А) и никель-кадмиевую аккумуляторную батарею (34 А ч). В цепи переменного тока имеются три однофазных преобразователя переменного тока (250 ВА) на полупроводниковых элементах. Установлена посадочная фара и предусмотрена установка поисковой фары.
Электронное оборудование может включать стандартные пилотажно-навигационные системы, систему опознавания, радиовысотомер, КВ и УКВ системы связи с координированием передач, автоматический радиокомпас, дальномерную аппаратуру, доплеровскую РЛС и автоматическую систему управления полетом по четырем каналам.
Дополнительное оборудование: лебедка для спасательных работ грузоподъемностью 270 кг, крюк для подвески грузов массой 2230 кг, амортизатор подвески груза, комплект из шести носилок.
Вооружение. В военных вариантах предусматривается возможность подвешивания различных видов оружия: двух пушек калибром 20 мм, 4- 8 ПТуР «Тоу», двух пусковых установок в контейнерах по 19 НАР калибром 70 мм, двух пулеметов калибром 12,7 мм в контейнерах, четырех ракет класса «воздух-воздух» или четырех ракет класса «воздух-поверхность» типа «Си Скьюа» для атаки надводных кораблей, в противолодочном варианте вооружение состоит из двух противолодочных торпед или глубинных бомб.
На вертолетах Белл «Ирокез» и «Хыо» в 1964-1965 гг. был установлен 21 международный рекорд, в том числе скорости по прямой на базе 3 км и 15-25 км и по замкнутому маршруту 100, 500 и 1000 км, а также скороподъемности и дальности по прямой и замкнутому маршруту.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА UH-1H
Размеры, м:
длина с вращающимися винтами 17,62
длина фюзеляжа 12,77
высота с вращающимся
рулевым винтом 4,41
диаметр несущего винта 14,63
ометаемая площадь, м? 168,1
Двигатели: 1 ГТД Текстрон Лайкоминг T53-L-13
взлетная мощность, кВт/п. с. 1044/1400
Массы и нагрузки, кг:
максимальная взлетная 4310
пустого снаряженного 2520
Летные данные:
максимальная крейсерская скорость, км/ч 204
максимальная скороподъемность, м/с 6,1
динамический потолок, м:
с учетом влияния земли 4145
без учета влияния земли 3840