Авиация россии. Военное обозрение и политика Полеты су 25

Техническое описание самолета Су-25К 8-й производственной серии

Самолет Су-25 представляет собой од­номестный двухдвигательный дозвуковой высокоплан с крылом умеренной стреловид­ности и нормальным хвостовым оперени­ем. Самолет частично бронирован. Разра­ботан для нанесения ударов по наземным целям в простых метеоусловиях. В разме­щенных по бокам средней части фюзеляжа гондолах установлены два ТРД Р-95Ш кон­струкции Туманского, двигатели не имеют форсажных камер. В конструкции планера самолета используются сплавы на основе алюминия (60%), титана (13,5%), магния (2%), стали (19%), а также композиционных и других материалов (5,5%).

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококовой конструк­ции, разделен на четыре секции: носовую, переднюю, центральную, хвостовую. Кон­структивно фюзеляж состоит шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки.

Носовая часть - от шпангоута № 1 до шпангоута № 4. В носовой части размеще­ны датчики статического атмосферного давления, датчики угла атаки, аппаратура прицельной системы «Клен-ПС», в пере­дней части секции имеется прозрачное окно для лазерного дальномера-целеуказателя. К носовой части также крепятся приемники воздушного давления. В большом не герме­тизированном отсеке задней части носовой секции размещена навигационная аппарату­ра, доступ в отсек - через четыре откиды­вающиеся на петлях вверх панели.

Передняя секция - между шпангоутом № 4 и шпангоутом №11. Здесь находятся кабина летчика, ниша передней опоры шас­си, пушка и отсек бортового электронного оборудования. Кабина летчика сварена из титановой брони толщиной от 10 до 24 мм. На задней стенке кабины находятся направ­ляющие катапультируемого кресла К-36Л -упрощенный вариант кресла К-36Д/ДМ. Заголовник кресла также прикрыт броней.

Приборная доска - классического типа. Слева от кресла находятся два РУДа, орга­ны управления радиосвязной аппаратурой, тормозами колес шасси и воздушными тор­мозами, а также переключатели прицельной системы «Клен-ПС» и ряд систем вооруже­ния, вентиль магистрали противоперегрузочного костюма, вентиль кислородной си­стемы. На переплете фонаря справа от крес­ла размещена рукоятка аварийного сброса фонаря. Справа от кресла на боковой консоли расположены переключатели электро­системы, обогрева лобового остекления фонаря, топливной системы. В состав при­борного оборудования кабины входят обыч­ные пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателей, кон­трольная индикация. Над приборной доской установлен комбинированный прицел для стрельбы из пушки и бомбометания с ви­деоконтрольным устройством.

Фонарь кабины имеет неподвижный ко­зырек и откидной сегмент. Лобовое остек­ление козырька выполнено из нескольких слоев кремниевого стекла и одного слоя плексигласа (суммарная толщина 65 м), обо­грев лобового остекления - электрический.

Остекление откидного сегмента - плексигласовое. Рама фонаря изготовлена из алю­миниевого сплава. На переплете фонаря по оси самолета закреплен перископ обзора задней полусферы, по бокам - два зеркала заднего вида. Подвижный сегмент фонаря откидывается вручную вправо. Кабина не герметизирована, но наддувается до давлением 3-5 кПа. С левой стороны на внешней поверхности фюзеляжа имеется выдвижная лесенка для доступа в кабину. В отсеке под кабиной между шпангоутами № 4 и № 7 размещена двухствольная пушка калибра 30 мм и боекомплект, а также аппаратура доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7. Пушка крепится к днищу кабины и вспомогательному шпангоуту. К днищу кабины крепятся также петли носовой опо­ры шасси. Ниша передней оборы шасси зак­рывается двумя створками, ниша располо­жена за пушкой и расширяется в сторону отсека с БРЭО.

Центральная часть фюзеляжа, между шпангоутами №11Б и № 21, представляет собой центроплан с двумя интегральными топливными баками. Бак № 1 находится между шпангоутами № 11Б и № 21, емкость бака - 1128 л. Бак № 2 находится между шпангоутами № 18 и № 21, емкость бака -1250 л. Оба бака снабжены системой полипеноуританового заполнения, предотвращающей детонацию паров топлива и пожар в случае попадания в бак пули или осколка снаряда. Ниже силовой рамы центроплана размещены отсеки основных опор шасси. Верхняя поверхность ниши шасси одновре­менно является стенкой воздухозаборника двигателя. Каждая ниша закрывается тремя створками. В гаргроте размещены тяги сис­темы управления, топливо- и пневмопроводы, жгуты электропроводки.

Между нерегулируемыми воздухозабор­никами двигателей и фюзеляжем имеются щели шириной 60 мм для слива погранич­ного слоя воздуха. Плоскость входного сечения воздухозаборника имеет наклон 7 град к вертикали для оптимизации воздушного потока при полете с большими углами ата­ки. Конструктивно воздухозаборник выпол­нен из шпангоутов, лонжеронов и двойной обшивки. Воздухозаборник системы конди­ционирования расположен в правом возду­хозаборнике двигателя.

Хвостовая секция фюзеляжа - между шпангоутом № 21 и шпангоутом № 35. дви­гатели крепятся к шпангоутам № 20 и № 27. Обшивка нижней части мотогондол выпол­нена съемной. Демонтаж двигателей произ­водится снизу. Воздух для охлаждения дви­гателя отбирается через большой воздухо­заборник, расположенный в верхней части мотогондолы. Хвостовая секция также име­ет гаргрот с тягами управления, трубопро­водами и электропроводкой внутри. Контей­нер тормозного парашюта закреплен на шпангоуте № 35, самом последнем шпанго­уте силового набора планера.

Горизонтальное оперение

Горизонтальное оперение состоит из двух плоскостей и двух рулей высоты. Си­ловой набор плоскости представляет собой лонжероны, шпангоуты и нервюры. Руль высоты навешивается в трех узлах. Рули отклоняются синхронно, диапазон отклоне­ния от +14 до -23 град. На правом руле вы­соты находится триммер. Рули статически и аэродинамически скомпенсированы. Плоскости стабилизатора устанавливаются в три положения: взлетное, посадочное и полетное. Стабилизатор для увеличения аэродинамической эффективности установ­лен выше крыла и двигателей.

Вертикальное оперение

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления раз­делен на две секции, маленькую (верхняя) и большую (нижняя). Меньшая по площади часть отклоняется по сигналам автоматичес­кой системы демпфирования колебаний по курсу, большая часть управляется педаля­ми. Верхняя часть обшивки киля выполне­на из диэлектрического материала, радио­прозрачной обшивкой закрыты антенны. В носке киля находится воздухозаборник ава­рийного электрогенератора. В толще киля размещен регистратор параметров полета «Тестер-У3», проходят тяги системы управ­ления и электропроводка. Нижняя секция руля направления имеет диапазон отклоне­ния +/- 25 град., она аэродинамически и ста­тически сбалансирована. Верхняя секция также аэродинамически и статически сба­лансирована. На нижней секции установлен триммер.

Крыло

Плоскости крыла крепятся к фюзеляжу под углом -2 град 30 мин (в поперечном сечении). Плоскости стыкуются с центроп­ланом. Конструктивно плоскость делится на центральную часть, переднюю и концевую секции. На торцах плоскостей расположе­ны гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами («крокодилами»), в гондо­лах находятся антенны радиоаппаратуры, посадочные фары, аэронавигационные огни. Пространство между шпангоутом № 1 и шпангоутом № 10 представляет собой ин­тегральный топливный бак. На нижней повер­хности плоскости расположены узлы крепле­ния пяти пилонов для подвески внешней на­грузки. Четыре внутренних пилона - универ­сальные типа БД3-25, пятый - ПД-62-8.

Тяги управления элеронов и электропро­водка проходят в носке крыла. Щелевой предкрылок состоит из пяти секций, секции соединены друг с другом в двух точках. Тре­тья секция образует зубец. Во взлетном по­ложении предкрылок отклоняется на угол 12 град, в боевом - на угол 6 град. Элероны и закрылки крепятся к заднему лонжерону. Элероны навешиваются на трех петлях, уп­равляются посредством бустеров БУ-45А.

Диапазон углов отклонения элеронов - +/-18 град. Закрылки в боевом положении от­клоняются на угол 20 град, в посадочном/ взлетном - на угол 40 град, (внешние сек­ции) и 35 град (внутренние секции).

Концевые гондолы крепятся к торцам главных лонжеронов крыла. На нижней по­верхности гондолы находится посадочная фара ПРФ-4М, радом с фарой установлен вертикальный щиток, предотвращающий засветку кабины. В передней части гондо­лы расположены аэронавигационный огонь и антенны радиосистем. Максимальный угол отклонения секций воздушных тормо­зов - 55 град.

Шасси

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Все опоры полностью убираются в фюзеляж. Носовая опора поворотом сначала га 90 град затем - назад. Основные опоры убира­ются поворотом к продольной оси самоле­та. Опоры шасси фиксируются как в убран­ном, так и в выпущенном положениях. Кон­струкция опоры позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос. Все опоры снабжены двухкамерны­ми гидропневматическими амортизаторами, ход амортизатора носовой опоры 340 мм, амортизаторов основных опор - 400 мм. Носовая опора сдвинута на 500 мм влево относительно продольной оси самолета. Носовая опора - управляемая, колесо пово­рачивается в пределах +/- 30 град. На коле­се носовой опоры смонтирован большой щиток, снижающий вероятность попадания в воздухозаборники двигателей посторон­них предметов, вылетающих из-под колеса на рулежке. Ниши шасси всех трех опор полностью закрываются створками. Убор­ка/выпуск шасси производится от второй гидросистемы, аварийный выпуск - от пер­вой гидросистемы. При полностью выпу­щенном шасси две из четырех створок ниш шасси закрываются.

Снижению пробега при посадке способ­ствуют два тормозных парашюта площадью по 25 м2 каждый. Основные купола выпус­каются посредством пружин и двух вытяж­ных куполов площадью 0,05 м2 и 1 м2.

Гидравлическая система

На самолете установлены основная и вспомогательная независимые гидравличес­кие системы. От основой гидросистемы запитаны привод поворота колеса носовой опоры шасси, первые камеры бустеров БУ-45А, приводы воздушных тормозов, пред­крылков и закрылков, переставляемого ста­билизатора. От основной гидросистемы производится аварийный выпуск шасси. От вспомогательной гидросистемы произво­дятся уборка/выпуск шасси, запитаны вто­рые камеры бустеров БУ-45А, тормоза ко­лес основных опор и привод системы дем­пфирования колебаний самолета по курсу.

Каждая гидросистема включает насос НП-34-1М с приводом от двигателя (привод насоса основной гидросистемы - от левого двигателя, насоса вспомогательной гидро­системы - от правого двигателя), гидроак­кумулятор, резервуар рабочей жидкости, фильтры, трубопроводы, клапаны, датчики и др. арматуру. Рабочая жидкость - АМГ-10, емкость каждой системы 18 л, макси­мальное давление 20,3-22 МПа, нормальное давление 18 МПа, при падения давления в системе до 12 МПа срабатывает сигнализация отказа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирова­ния оптимизирует температуру и поддержи­вает небольшое избыточное давление в ка­бине (кабина не герметизирована). От сис­темы кондиционирования осуществляется обдув лобового козырька фонаря кабины для предотвращения запотевания, охлаждение отсеков с радиоэлектронным оборудовани­ем, наддув противоперегрузочного костю­ма. Горячий воздух для обогрева кабины отбирается от последней ступени компрес­сора. За счет смешивания горячего воздуха с холодным от системы кондиционирования в кабине поддерживается нормальная тем­пература. Температура поддерживается ав­томатически или вручную.

Кислородная система

Кислородная система предназначена для подачи кислорода летчику на высотах бо­лее 2000 м как в кабине, так и при катапуль­тировании. Кислородная система включает две подсистемы: основную (бортовую) и кислородную систему катапультируемого кресла. Бортовая система запитывается из четырех баллонов емкостью по 5 л (давле­ние в баллоне 15 МПА), размещенных на стенке ниши носовой опоры шасси. На вы­сотах от 2000 до 7000 м к кислородной мас­ке летчика подается смесь воздуха и кисло­рода, выше 7000 м - чистый кислород. Ава­рийная кислородная система БКО-3В3 обес­печивает подачу кислорода в течение трех минут после катапультирования, система включается вручную или автоматически.

Топливная система

Используется реактивное топливо типа ПЛ-4, ПЛ-6, ТО-1, ТС-1, РТ (в аварийном режиме двигатель может шесть часов рабо­тать на дизельном топливе). Топливная си­стема состоит из двух подсистем: основной подсистемы и подсистемы, предназначен­ной для запуска двигателей. В фюзеляже расположены два топливных бака - № 1 впереди и № 2 - сзади. Бак № 2 разделен на две части, меньшая из которых находится в центроплане. На пилонах под крылом пре­дусмотрена возможность подвески четырех топливных баков. Емкость фюзеляжных ба­ков - 2386 л, емкость крыльевых баков -1274 л, емкость ПТБ - 800 или 1500 л. Дни­ща и боковые стенки фюзеляжных баков бронированы. Все баки надуваются воздухом, отбираемым от восьмой ступени компрессо­ра двигателя и от расположенного на фюзеля­же воздухозаборника. В состав топливной си­стемы входят насос ДЦН-44ДТ, инжекторный насос СН-6, насос ИЦН-91Б, регулятор НР-54, фильтры, вентили, клапаны, трубопрово­ды, датчики температуры, давления и расхода топлива, а также контрольная индикация на приборной доске в кабине.

Заправка производится централизован­но через заливочную горловину в баке № 1 или побачно через индивидуальные горло­вины баков. Аварийная сигнализация сра­батывает при остатке топлива в 300 л.

Система управления

Управление по курсу, крену и тангажу осуществляется традиционно - рулями на­правления, высоты и элеронами. Руль на­правления, правый элерон и правый руль высоты снабжены триммерами и регулиро­вочными пластинами. В контур управления элеронам включены необратимые бустеры БУ-45А, в контуре управления но крену имеется пружинная загрузка.

Верхняя секция руля направления уп­равляется независимо от нижней по сигна­лу автоматической системы демпфирования колебаний по крену СБУ-8, привод секции руля - от гидроусилителя РМ-130. Провод­ка системы управления выполнена из алю­миниевых и стальных тяг, проводка в наи­более уязвимых от огня с земли местах была продублирована. Перестановка ста­билизатора осуществляется двумя гидро­приводами (по одному на половинку ста­билизатора).

Система пожаротушения

В состава системы пожаротушения вхо­дят система сигнализации о возгорании ССП-21 и система пожаротушения двига­тельных отсеков УБШ-4-2.

В каждом двигательном отсеке установ­лено по три ионизационных датчика УТБГ, аварийная индикация находится на приборной доске в кабине летчика. Активизация системы пожаротушения производится вручную. В каждом отсеке установлено по два шаровых баллона емкостью 4 л с фрео­ном (давление в баллонах 6,9014,2 МПа).

Электросистема

Электросистема включает сеть постоян­ного тока напряжением 28,5 В, трехфазную сеть переменного так напряжением 36 В и частотой 400 Гц, однофазную сеть напря­жением 115 В и частотой 400 Гц.

Электросеть постоянного тока запитана от двух стартер-генераторов с приводом от двигателей, в качестве аварийного источ­ника питания постоянного тока установле­ны две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью по 25 Ач. В электросеть постоянного тока также входят стабилизи­рующий преобразователь, регулятор напря­жения, предохранители, устройства ава­рийной защиты от перегрузки.

Источником электропитания сети пере­менного тока напряжением 115 В служат два электрогенератора ГО-4ПЧ-4 с приводом от двигателя.

Питание трехфазной сети переменного типа напряжением 36 В осуществляется от двух усилитилей-преобразователей ПТО-1000/1500М

Все три сети имеют разъемы для пода­чи питания от внешнего источника, разъе­мы находятся на внешней стороне левого воздухозаборника.

Осветительная система включает осве­щение кабины (красным светом), сигналь­ную подсистему САС-4, аэронавигационные огни, посадочные фары.

Бортовое оборудование

В состав бортового оборудования вхо­дят пилотажно-навигационная аппаратура, радиосвязная аппаратура, система управле­ния вооружением.

Пилотажные приборы и приборы конт­роля работы двигателей - обычные. К стан­дартному комплекту добавлены указатель угла атаки УУАП-72М-15 и индикатор вер­тикальной перегрузки. Данные об истинной воздушной скорости поступают от основно­го приемника воздушного давления ПВД-18Г-3М и резервного ПВД-7.

В кабине установлены индикаторы радио­компаса АРК-15, радиовысотомера РВ-15, маркерного радиоприемника МРП-56, ответ­чика и запросчика системы гос. опознавания.

Навигационная система КН-23-1 вклю­чает радиосистему ближней навигации РСБН-6С, инерциальную курсовертикаль ИКВ-1, доплеровский измеритель скорос­ти сноса ДИСС-7, БЦВМ В-144 и ряд дру­гих устройств. Система допускает совмест­ную работу с наземными радиомаяками РСБН-2Н и РСБН-4Н в навигационном ре­жиме и системы ПРМГ-4 в посадочном ре­жиме. В навигационную систему можно вводить координаты трех поворотных пун­ктов маршрута, координаты четырех целей и четырех аэродромов посадки. Заход на посадку в автоматическом режиме возможен до высоты 60 м. В автоматическом режиме система РСБН обеспечивает навигацию на удалении до 360 км, работоспособна в пре­делах площади 1200 га 1200 км.

Радиосвязная система

Радиосвязная система включает приемо­передающую радиостанцию Р-862 УКВ диапазона (рабочие диапазоны 100-149,975 МГц, 220-399, 975 МГц), которая использу­ется для переговоров в воздухе и связи с землей, минимальная мощность излучения радиостанции 30 Вт. Радиостанция Р-828 предназначена для связи с подразделения­ми сухопутных войск, минимальная мощ­ность излучаемого сигнала 10 Вт. Аварий­ная радиостанция Р-855 входит в комплект катапультируемого кресла, диапазон рабо­чих частот 20-59,975 МГц. Переговорная система СПУ-9 предназначена для связи с техническим персоналом на аэродроме, че­рез наушники системы СПУ-9 подаются акустические сигналы от маркерного радио­приемника, радиокомпаса, системы предуп­реждения о пуске ракет, радиостанции.

Система вооружения включает стрел­ковый/бомбардировочный прицел АСП-17ВС-8, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», вычислитель БСУ-М3-8, система наведения ракет воздух-поверхность «Метка», видеоконтрольное устрой­ство прицела СШ-45А-1 -100, фотокинопулемет АКС-5-75. Система вооружение обеспечивает поражение наземных и воз­душных целей из бортовой пушки, бом­бометание с горизонтального полета, пи­кирования и кабрирования, поражение наземных целей ракетным оружием в про­стых метеоусловиях.

Регистратор параметров полета «Тес­тер» и устройство памяти МС-61М предназ­начены для снятия и хранения 265 полет­ных параметров и параметров, характери­зующих работу ботовых систем.

Двигатель

На штурмовике Су-25 установлено два турбореактивных двигателя Р-95Ш без фор­сажных камер, воздухозаборники двигате­лей - нерегулируемые. Двигатель Р-95Ш представляет собой вариант ТРД Р-13Ф-300.

Компрессор имеет три ступени низкого и пять ступеней высокого давления. Каме­ра сгорания кольцевого типа с двумя вос­пламенителями и десятью форсунками. Тур­бина имеет две ступени. Коробка приводов размещена сбоку внизу двигателя. Масло­бак правого двигателя бронирован.

Отсек двигателя вентилируется и охлаж­дается атмосферным воздухом, который отби­рается через расположенный на верхней по­верхности мотогондолы воздухозаборник.

Вооружение

Единственным встроенным вооружени­ем является установка ВПУ-17А с двух­ствольной пушкой ГШ-30-2 (АО-17А, изде­лие 9А623). Начальная скорость снаряда пушки 870 м/с, скорострельность 3000 вы­стрелов в минуту, боекомплект 250 снаря­дов. Пушка и снарядный ящик расположе­ны левой нижней части передней секции фюзеляжа.

Подвесное вооружение размешается на десяти подкрыльевых пилонах: восьми внутренних универсальных пилонах БД3-25 и двух внешних пилонах ПД-62-8 с авиаци­онными пусковыми установками АПУ-60-1МД. Внешние пилоны используются толь­ко для подвески ракет воздух-воздух Р-60 или Р-60М ближнего радиуса действия.

Пилон БД3-25 позволяет подвешивать одну свободнопадающую или корректируе­мую авиабомбу массой 500 кг, до четырех авиабомб массой по 50 кг или по 100 кг на многозамковых бомбодержателях МБД2-67У. На пилоны БД3-25 также могут подве­шиваться контейнеры малогабитных грузов КМГУ-2, кассетные бомбы РБК-250 и РБК-500 другие авиабомбы. До девяти бетонобойных авиабомб БетАБ50 массой по 45 кг подвешивается на пилон Б3-25 через адап­тер Управляемая ракета Х-25МЛ подвешивается на пилон Б3-25 через АПУ-68УМ2, Х-29Л - через АКУ-58Е. Блоки НАР УБ-32А и УБ-32М (57-мм ракеты С-5), Б-8М1 (80-мм ракеты С-8), Б-13Л (122-мм ракеты С-13), так же как НАР С-24Б калибра 240 мм подвешиваются на пилоны через авиационные пусковые ус­тройства АПУ-58УМ2 или АПУ-68УМЕ2. Ракеты С-25 калибра 340 мм запускают­ся с пусковой установки ПУ-О-25, кото­рая подвешивается на пилон Б3-25.

Предусмотрена подвеска на пилоне Б3-25 подвесного пушечного контейнера СППУ-22-01 с одной двухствольной пуш­кой ГШ-23-1 (скорострельность 3000-4000 выстрелов в минуту, боекомплект 260 сна­рядов). Установленное в контейнере орудие подвижно в вертикальной плоскости, мак­симальный угол отклонения в нижнюю по­лусферу -30 град. Возможно подвеска кон­тейнера «задом наперед» для стрельбы в заднюю полусферу, в это случае максимальный угол отклонения пушки -23 град.

Кнопка отстрела ИК ловушек ППИ-26 из блоков АСО-2В расположена на рукоят­ке управления двигателем в кабине летчи­ка. На третьем пилоне возможна подвеска контейнера со станцией постановки помех СПС-141МВГ «Гвоздика», или усовершен­ствованных вариантов СПС-142 и СПС-143.

Для обслуживания и дозаправки при­меняется специальный мобильный пункт АМК-8.

ТТХ Су-25

РАЗМЕРЫ

размах крыла 14,36 м

длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м высота самолета 4,59 м

площадь крыла 30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг

максимальная взлетная 17 600

нормальная взлетная 14 530 (самолеты поздних серий)

максимальная посадочная 13 300

нормальная посадочная 10800

пустого самолета 9315 (самолеты поздних серий)

топлива во внутренних баках 3000

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД P 95II 1 (2x4100 кгс) или Р-195 (2x4300 кгс).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная скорость 970 км/ч

ограничение по числу М 0,82 (0,71 для самолетов ранних серий)

практический потолок 10000 м

практическая дальность с четырьмя ПТБ у земли 750 км

на оптимальной высоте 1950 км

радиус действия с боевой нагрузкой 3000 кг - 500 км

длина разбега 500 - 900 м

длина пробега 600 - 800 м

скорость отрыва 240-270 км/ч

посадочная скорость 2250-260 км/ч

максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5G

ТТХ Су-39

РАЗМЕРЫ

размах крыла 14,52 м

длина самолета (со штангой ПВД) 15,35 м

высота самолета 5,20 м

площадь крыла 30,10 м2

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг

максимальная взлетная 20 500

максимальная посадочная 13 200

топлива во внутренних баках 3840

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД Р195Ш (2x4300 кгс)

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная скорость на уровне моря 950 км/ч

ограничение по числу М 0,82

практический потолок 10000 м

перегоночная дальность 2250 км

радиус действия с боевой нагрузкой массой 2 т у земли 400 км

на оптимальной высоте 630 км

длина разбега 650 м

длина пробега 750 м

максимальная эксплуатационная перегрузка 6,50

Су-25 (классификация НАТО: Frogfoot) – советский/российский бронированный дозвуковой штурмовик, разработанный в ОКБ Сухого в конце 1970-х годов.

История создания Су-25

В середине 1960-х годов в СССР и США начала проходить ядерная эйфория, стало очевидно, что повсеместное применение ядерного оружия в боевых действиях приведет к тотальном разрушениям, но не гарантирует победы в конфликтах. Доктрины стали корректироваться в пользу более широкого применения классических средств поражения, в первую очередь, авиации.

В области штурмовой авиации старые доктрины, а так же доминировавшая в то время концепция того, что самолеты должны быть максимально быстрыми и использовать только ракеты, привела к тому, что ни в США ни в СССР не оказалось ни одного самолета, способного эффективно поддерживать наземные силы (во время испытаний в 1967 году лучшие показатели штурмовика показал МиГ-17, который никогда в таком качестве не предполагался).

Не смотря на то, что в течение долгого времени штурмовая авиация считалась неактуально, в ОКБ Сухого работы по подобным машинам велись в инициативном порядке и, когда, стало ясно, что такая машина нужна, Сухой эти наработки применил.

Победу Сухого в конкурсе обусловил так же тот факт, что, многие конкуренты предлагали лишь штурмовые модификации уже имевшихся истребителей или бомбардировщиков, в то время, как прототип Т-8 был создан с ноля именно под штурмовые задачи.

При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов.

В феврале 1975 года прототип штурмовика, имевший рабочее обозначение Т-8, был поднят в воздух, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья в количестве 12 машин уже участвовала в боевых действиях в Афганистане.

Конструкция Су-25

Фюзеляж самолета имеет эллипсовидное сечение, выполнен по схеме полумонокок. Конструкция фюзеляжа сборно-клепанная, с каркасом, состоящим из продольного силового набора — лонжеронов, балок, стрингеров и поперечного силового набора — шпангоутов. Так как Су-25 – штурмовик, он имеет значительно более мощное бронирование в сравнении с другими боевыми самолетами.

Видео Су-25: Компиляция видео пилотов звена самолетов

Модификации

• Су-25 – базовая модель штурмовика
• Су-25К — Коммерческий - экспортный вариант Су-25. В период 1984-1989 построено 180 самолётов. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта
• Су-25Т — Созданный в 1984 на основе Су-25УБ противотанковый штурмовик. Усилена центральная секция, на месте второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал», установлен ИЛС, добавлена возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметизирована.
• Су-25УБ – ВВС Грузии Учебно-боевой двухместный штурмовик.
• Су-25СМ – Модернизированный боевой одноместный штурмовик с новой авионикой и частью оборудования.
• Су-25КМ — Модернизированный Израилем Грузинский штурмовик. Обновлена авионика, добавлена возможность применения боеприпасов НАТО.
• Су-28 – Учебно-тренировочный самолёт. Серийно не производился.
• Су-25УТГ – Учебно-тренировочный самолёт для обучения взлету и посадке на палубу авианосцев.
• Су-39 – Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т. Оснащается радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере.
• Су-25УБМ — Модернизированный двухместный штурмовик, создаваемый в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. Предполагается, что самолёт сможет использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы.
• Су-25М1 — Украинская модернизация Су-25. Установлено модернизированное оборудование украинских производителей. Производство по модернизации штурмовика, развернуто в Запорожье.
• Су-25УБМ1 — Украинская модернизация Су-25УБ аналогичная Су-25 М1

Боевое применение Су-25

• Гражданская война в Анголе (1975-2002)
• Афганская война (1979-1989)
• Погибшие пилоты: Дьяков (14 декабря 1981), Рубан (16 января 1984), Заздравнов (10 декабря 1984), Шумихин (22 июля 1985), Баранов (осень 1986), Алёшин (20 ноября 1986), Павлюков (21 января 1987), Бурак (5 февраля 1987), Палтусов (лето 1987), Земляков (13 сентября 1987), Плюснин (26 декабря 1987), Гордиенко (7 января 1989) - итого 12 человек.
• Число штурмовиков, уничтоженных при обстреле кабульского аэродрома в июне 1988 года, обычно определяется в восемь самолётов, однако Анатолий Захаров, служивший в эскадрилье аэрофотосъёмки и бывший свидетелем обстрела, утверждает, что из 10 стоявших на аэродроме Су-25 уцелел только один, то есть уничтожено девять машин. Если его данные верны, то общее число потерянных в Афганистане Су-25 составляет по крайней мере 35 самолётов.
• Ирано-иракская война (1980-1988)
• Война в Персидском заливе (1991)
• Гражданская война в Таджикистане (1992-1997)
• Абхазская война (1992-1993)
• Карабахская война (1991-1994)
• Первая чеченская война (1994-1996)
• Война в Конго (1997-2002)
• Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)
• Вторая чеченская война (1999-2000)
• Конфликт в Македонии (2001)
• Французско-Ивуарский конфликт (2004)
• Война в Южной Осетии (2008)
• Дарфурский конфликт
• Вооружённый конфликт на востоке Украины (2014)

На вооружении

• Россия — в настоящее время Су-25 является основным штурмовиком ВВС России и авиации ВМФ России. В строю находится около 200 самолётов этого типа и ещё около 100 находится на хранении.
• Армения – основные силы ударной авиации республики. В общей сложности около 15 самолетов разного типа.
• Азербайджан — 19 единиц поставлены из Белоруссии и из Грузии + 5 Су-25 поставлены из Украины.
• Ангола
• Белоруссия – 22 самолета различных модификаций на 2013 год.
• Болгария
• Гамбия
• Грузия – 12 единиц, в том числе Су-25КМ Scorpion на 2013 год.
• ДР Конго
• Ирак – в 2014 году для борьбы с силами ИГИЛ была закуплена партия Су-25, количество неизвестно.
• Иран
• Казахстан – 12 самолетов Су-25 и Су-25УБ
• КНДР
• Перу
• Судан
• Туркмения
• Узбекистан
• Украина – 31 самолет различных модификаций.
• Экваториальная Гвинея
• Эритрея
• Эфиопия

Су-25 - советский/российский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, для уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых погодных условиях. В российских и украинских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 (изделие «Т-8», по НАТО: Frogfoot)

Самолет впервые взлетел 22 февраля 1975 года. Данные самолёты эксплуатируются с 1981 года, участвовали во множестве военных конфликтов. Самолеты будут состоять в строю ВВС России как минимум до 2020 года. В 2009 году Министерство обороны РФ объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

История

Работа по созданию Су-25 началась в ОКБ П. О. Сухого в середине 70-х годов в инициативном порядке, когда стало понятно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче её функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным. Главным конструктором Су-25 являлся бывший командир танка Т-34, один из самых лучших авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999).

При разработке штурмовика были произведены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, сделано и испытано около 600 образцов и макетов. В феврале 1975 года прототип штурмовика, получивший рабочее обозначение Т-8, взлетел, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья Су-25 в составе 12 машин уже принимала участие в боевых действиях в Афганистане.

Конструкция

Двигатели

Двигатели Су-25 размещены по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели оснащены нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов.

Ранние версии Су-25 были оснащены двумя бесфорсажными одноконтурными турбореактивными двигателями Р-95Ш тягой по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час, а так же автономным электрическим запуском.

Позже на штурмовики стали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время являлись секретными, в частности, в показанном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель способен выдержать прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет свою работоспособность при многочисленных менее серьёзных повреждениях. Так же было снижено ИК излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ракет с инфракрасными головками самонаведения.

Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе.

Большое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения невозможно было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт способен продолжать полёт на другом.

Основным топливом для этих двигателей является авиационный керосин. Двигатели снабжаются топливом из 4 встроенных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также допускается подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкость каждого по 840 литров. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.

Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения

Су-25 является высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1050 кг. Жизненно важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными.

Очень большое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов - кабины пилота и топливной системы.

Кабина пилота делается сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщина бронеплит составляет от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет из себя стеклоблок толщиной 55 мм. Сзади пилот защищён бронеспинкой сделанной из стали толщиной 6 мм. Пилот почти полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям - калибром до 30 мм.

При критическом поражении самолёта безопасность и спасение пилота обеспечивается катапультным креслом К-36Л, обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины отбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые нужно потянуть обеими руками.

Вооружение

Су-25 оборудывается мощным комплексом вооружения - авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на Су-25 может устанавливаться 32 вида вооружений. Штурмовик обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа поставленных задач. Самолёт снабжён 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружений «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески управлемых ракет (УР) «воздух-воздух» - АПУ-60 (авиационные пусковые устройства).

Артиллерийское вооружение

Штурмовик вооружён ВПУ-17А (встроенной пушечной установкой) с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2 (индекс ГРАУ 9А623), сделанной по схеме Гаста. Авиапушка предназначается для поражения бронетехники, живой силы противника, а также воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка относительно компактна для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола составляет 1,5 м, а её масса без боезапаса 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется с помощью маневрирования самолёта. Питание пушки - ленточное. Управление стрельбой осуществляется с помощью электровоспламенения, с использованием постоянного тока напряжением 27 вольт. Полный боезапас составляет 250 патронов, причём авиапушка может израсходовать весь боезапас одной непрерывной очередью. Ствол позволяет произвести до 4000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с. Темп стрельбы данной авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту.

Пушка может вести огонь следующими типами боеприпасов:

Осколочно-фугасный зажигательный снаряд ОФЗ-30,
-Осколочно-фугасный зажигательный трассирующий снаряд ОФЗТ-30,
-Бронебойно-разрывной снаряд БР-30,
-Многоэлементный снаряд МЭ-30.
-Также возможна установка на Су-25 дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых снабжён двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23, выполненной по схеме Гаста. Боекомплект каждого пушечного контейнера составляет 260 патронов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров.

Неуправляемые авиабомбы

В базовом варианте Су-25 может использовать следующие неуправляемые авиабомбы:

ФАБ-100 одна или четыре бомбы (с использованием МБД2-67У) на подвеске
-ФАБ-250
-ФАБ-500
-САБ-100
-БетАБ-500
-БетАБ-500ШП
-РБК-250
-РРБК-500
-КМГУ-2
-ЗБ-500
-ОДАБ-500П

Неуправляемое ракетное оружие (НАР)

Су-25 может использовать блоки НАР со следующими ракетами с различными БЧ (боевой частью):

С-5
-С-8
-С-13
-НАР по одной на подвеске:
-С-24Б
-С-25

Высокоточные бомбы и ракеты

Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 (а также Су-17М4) снабжён лазерным дальномером-целеуказателем (ЛД) «Клен-ПС». После захвата цели и пуска ракеты пилот должен подсвечивать цель до её поражения. Из-за расположения ЛД в носовой части самолёта угол обзора направлен в переднюю полусферу, а не в нижнюю, именно поэтому в базовой модификации Су-25 не использует управляемые авиабомбы. Управляемые ракеты:

С-25Л
-Х-25МЛ
-Х-29Л

Оружие «воздух-воздух»

Для самозащиты и борьбы с вертолётами Су-25 оснащён двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с ИК головками самонаведения. Ракеты прикрепляются к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, размещённым под крылом.

Поскольку ракеты Р-60 уже сняты с производства, а сроки их хранения заканчиваются, то при модернизации самолётов Су-25 ВВС России в версию Су-25СМ и Су-25СМ пилоны, предназначенные для пусковых устройств АПУ-60, демонтируются. На модернизированных штурмовиках Су-25СМ применяются ракеты Р-73, ПУ (пусковое устройство) которой подвешивается на крайние держатели БДЗ-25.

Навигационное и вспомогательное оборудование

БКО «Талисман» - бортовой комплекс обороны для индивидуальной защиты боевых самолетов от управляемых ракет.

Модификации

Су-25- боевой одноместный штурмовик

Су-25К (коммерческий)- экспортный вариант Су-25. В преиод 1984-1989 построенно 180 машин. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта штурмовика.

Су-25Т- Спроектированный в 1984 году на основе Су-25УБ противотанковый штурмовик. Усилена центральная секция, в гаргроте вместо второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал», установлен ИЛС, а так же добавлена возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметична.

Су-25УБ- Учебный двухместный штурмовик. Состоит на вооружении ВВС Грузии.

Су-25СМ- Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Обновлена авионика (от авиация и электроника, оно же БРЭО - бортовое радиоэлектронное оборудование), добавлен ИЛС (индикатор на лобовом стекле- система летательного аппарата, предназначенная для отображения символьной навигационно-пилотажной и специальной информации на лобовом стекле, на фоне закабинной обстановки. Использование ИЛС позволяет в значительной степени снизить вероятность информационной перегрузки пилота, вынужденного следить одновременно как за окружающим пространством, так и за показаниями многочисленных приборов. Эта технология, первоначально разработанная исключительно для военной авиации (в первую очередь для реактивных истребителей и вертолётов), в настоящее время находит применение в гражданской авиации и автомобилестроении.) и МФД (Многофункциональный индикатор/дисплей (англ. multi-functional display - MFD) - общий термин для многорежимного устройства отображения различной служебной графической и теле-информации в кабине летательного аппарата, выдаваемой бортовыми системами и датчиками. Режимы отображения информации могут переключаться как автоматически, так и вручную пилотом (оператором). Однорежимные устройства, как правило, имеют более конкретизированные названия, например "экран тактической обстановки").

Су-25КМ- Модернизированный Израилем Грузинский штурмовик. Обновлена авионика, плюс добавлена возможность применения боеприпасов НАТО.

Су-28- Учебно-тренировочный самолёт. Серийно не производится.

Су-25УТГ- Учебно-тренировочный самолёт для обучения взлёту и посадки на корабельную палубу

Су-39- Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т. Снабжён радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере.

Су-25УБМ- Модернизированный двухместный штурмовик, созданный в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. В самолёте реализованы все наработки предыдущих модификаций. Базой для нового самолёта стал двухместный Су-25УБ. Радиоэлектронное оборудование дополнено комплексом бортового оборудования «Барс-2», а также планировалось добавить РЛС «Копьё» (на прототипе РЛС отсутствует). Предполагается, что самолёт может использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы. Причём в последнем случае Су-25УБМ сможет производить разведку, наведение и координацию действий, превращаясь в воздушный командный пункт. Первый испытательный полёт новый самолёт совершил 6 декабря 2008 года на подмосковном аэродроме Кубинка. В 2011 году завершён первый этап ГСИ самолёта. Впервые самолет будет оборудован мощной системой РТР и РЭБ (радиоэлектронная борьба), а также комплексом БКО (бортовой комплекс обороны является средством радиоэлектронной борьбы и предназначен для индивидуальной защиты боевых самолетов от ракет класса «воздух-воздух» и «поверхность-воздух»).

Су-25М1- Украинская модернизация Су-25. Снабжён модернизированным оборудованием украинских производителей - спутниковая навигация, новая система СВС (система воздушных сигналов современных летательных аппаратов представляет собой программно-аппаратную систему, предназначенную для измерения, вычисления и выдачи на индикацию экипажу ЛА и в бортовые системы (потребителям) информации о высотно-скоростных параметрах, а также о других параметрах, таких как температура воздуха, углы атаки и скольжения. Состоит из большой группы датчиков - приёмников воздушного давления (приёмников статического давления, динамического давления или комбинированных приёмников полного давления), датчиков заторможенного потока (скоростного напора) и ряда других датчиков, а также трубопроводов передачи давления (т.н. статических "С" и динамических "Д" линий), приборов обработки и преобразования, которые преобразуют получаемую информацию в электрические сигналы (на которых работает основная масса оборудования самолёта). В децентрализованной СВС на борту самолёта имеется большая группа разнообразных приборов - КВ (корректор высоты), ИЧМ (индикатор числа маха), КЗСП (корректор-задатчик приборной скорости), измерительный комплекс реле давлений (ИКДРДФ) и т.д. Централизованная СВС, как правило, имеет единый вычислитель (например - централь скорости и высоты ЦСВ), который получаёт информацию от приёмников, преобразует её в пропорциональные электрические сигналы и выдаёт потребителям. В децентрализованной СВС в кабине экипажа применяются анероидно-мембранные приборы и указатели: высоты (например, высотомер ВД-20), скорости (например КУС-1500), вариометры и т.д. В централизованной СВС применяются электрические указатели скорости, высоты и других полётных параметров, либо информация выводится на МФИ. Как правило, даже в самом современном цифровом приборном оборудовании самолёта имеется место для резервного барометрического высотомера и указателя скорости, подключенные непосредствено к приёмникам давления), модернизированная радиостанция, современные счетчик прицела. Аналоговый прицел заменен на цифровой, что позволило повысить точность прицеливания приблизительно на 30%. Самолет способен теперь использовать штатное вооружение по наземным целям в любое время суток, в условиях плохой видимости и не выходя из-за облаков. Очень существенно, почти в 3 раза, повышен «потолок» применения вооружения. Установлен модуль воздушных параметров и бортовой регистр цифровых параметров БРЦП. Модернизированные одноместные штурмовики Су-25М1 оснащены новым ««цифровым» камуфляжем. Производство по модернизации штурмовика, происходит в Запорожье, на аэродроме Государственного предприятия «Запорожский государственный авиаремонтный завод».

Су-25УБМ1- Украинская модернизация Су-25УБ аналог Су-25 М1.

Боевое применение

Гражданская война в Анголе (1975-2002)

ВВС Анголы получили небольшое количество Су-25 в конце 1980-х годов и активно применяли их против подразделений УНИТА на протяжении 1990-х годов.

Афганская война (1979-1989)

Весной 1980 года четыре Су-25 проходили в Афганистане боевую оценку, показав полное превосходство над своими конкурентами Як-38. С середины 1981 года в Афганском конфликте участвовала одна эскадрилья Су-25, в 1984 году она была увеличенна до авиаполка. Боевые действия обнаружили высокую живучесть и манёвренность штурмовика. Сравнительно невысокая скорость позволяла ему наносить очень точные удары, чего обычно лишены истребители-бомбардировщики. В Афганистане Су-25 получил своё прозвище «Грач», став самым известным самолётом той войны. После появления у моджахедов ПЗРК «Стингер» в 1987 году штурмовик подвергся модернизации с целью увеличения живучести.

Одним из пилотов «Грачей» в Афганистане был Александр Руцкой(будущий вице-президент Российской Федерации). За время участия в боевых действиях он был дважды сбит - в апреле 1986 года огнём с земли и в августе 1988 года пакистанским истребителем F-16.

В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, известны случаи, когда на базу возвращались самолёты со 150 пробоинами! Большинство источников говорит о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов, при этом замечено, что не было зафиксированно ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота (хотя существует мнение, что самолёт ст. лейтенанта Шумихина был потерян в результате поражения пилота огнём с земли). Исследователь Виктор Марковский считает эти данные неполными и, ссылаясь на документы ВВС 40-й Армии и КП ВВС ТуркВО, информирует о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, замечая, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений. В книгах Марковского и Ильдара Бедретдинова, а также в некоторых других источниках можно найти описание обстоятельств потери в Афганистане 34 штурмовиков (в том числе 24 в воздухе и 10 на земле) и имена 12 погибших пилотов Су-25.

Ирано-иракская война (1980-1988)

Су-25 поступили на вооружение Ирака во второй половине 1980-х годов. По одним данным, они учавствовали в войне очень интенсивно, по другим - произвели буквально несколько боевых вылетов. Об эффективности их применения, а так же возможных потерях ничего не известно.

Война в Персидском заливе (1991)

Иракские Су-25 не совершили ниодного боевого вылета в ходе этой войны, но понесли боевые потери. Семь самолётов перелетели в Иран, где были зачисленны в состав местных ВВС, ещё два были сбиты американскими истребителями F-15 во время попытки перелёта и некоторое число уничтожено авиацией НАТО на земле. Всего Ирак потерял 31 Су-25.

Гражданская война в Таджикистане (1992-1997)

В ходе войны действовали Су-25 ВВС России и Узбекистана.

Абхазская война (1992-1993)

Грузия применяла в войне свои Су-25. Несколько самолётов было уничтоженно абхазской ПВО. Так же известен по крайней мере один случай участия в войне Су-25 ВВС России.

Карабахская война (1991-1994)

Су-25 был первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года пилот ВВС России азербайджанец Вагиф Курбанов угнал свой штурмовик в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты, пока его не сбили. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и Армения.

Первая чеченская война (1994-1996)

Су-25 являлся основным боевым самолётом, использовавшимся ВВС России в Чеченском конфликте. В самом начале боевых действий штурмовики Су-25 уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее активно эти самолёты действовали зимой и весной 1995 года; в дальнейшем авиация применялась эпизодически из-за характера войны после июньского перемирия. Штурмовики снова подтвердили свою высокую эффективность. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за полученных боевых повреждений). Несмотря на высокую боевую живучесть Су-25, один из самолётов был потерян в результате гибели пилота от огня противника из крупнокалиберного станкового пулемёта ДШК - пули пробили небронированное боковое стекло кабины.

Война в Конго (1997-2002)

8 штурмовиков были закуплены Республикой Конго в 1999 году. Все боевые вылеты совершались наёмными пилотами из России, Украины и Белоруссии (т.к. в национальных ВВС Республики Конго отсутствовали подготовленные пилоты).

Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)

Обе стороны имели на вооружении Су-25 к началу третьей части боевых действий (май-июнь 2000 года). Замечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 и Х-29.

Вторая чеченская война (1999-2000)

Как и в первой войне, Су-25 часто использовались для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям федеральных сил, а так же совершали вылеты на «свободную охоту». Активность действий авиации резко снизилась после завершения основной части боевых действий весной 2000 года. К середине 2001 года было потеряно 6 самолётов.

Другие конфликты

Конфликт в Македонии (2001)

Непосредственно во время боевых действий ВВС Македонии получили из Украины несколько Су-25 и использовали их для ударов по позициям албанцев.

Французско-Ивуарский конфликт (2004)

Днем 6 ноября самолёт Су-25 Ивуарских ВВС, атаковал позиции французских миротворцев, в результате чего 9 человек были убиты, 31 ранен. Через несколько часов французская авиация нанесла ответный удар по аэропорту Ямусукро и уничтожила на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25.

Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)

Штурмовики Су-25 интенсивно применялись ВВС России и Грузии. В ходе конфликта официально подтверждённые потери ВВС России составили три Су-25, ещё четыре были довольно серьёзно повреждены, что значительно превысило потери и повреждения остальных типов применённых самолётов. Южноосетинской и российской сторонами в разное время было заявлено об уничтожении ряда грузинских самолётов.

В войне были применены Су-25СМ, но из-за того что на этих самолетах отсутствовала система РЭБ, они довольно часто попадали под огонь противника. Устаревший прицельный комплекс не позволял самолету работать в плохих метеоусловиях, а также применять ракеты Х-25/29 ночью, в основном штурмовик использовал НАР и авиабомбы.

Дарфурский конфликт

По данным международной организации Amnesty International, Судан неоднократно применял Су-25 для атак как на военные так и на гражданские объекты в Дарфуре. Штурмовики были поставлены из Белоруссии в 2008-2010 годах; согласно условиям эмбарго, наложенного на Судан ООН, поставляемое в страну оружие не должно быть использованно в боевых действиях в Дарфуре.

Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014)

Штурмовики Су-25 применяются в составе ВВС Украины в ходе гражданской войны на востоке Украины. По состоянию на 22 августа 2014 г., подтвержденные украинской стороной потери данных самолетов составили: уничтоженными в результате боевых действий - 3 единицы, поврежденными - 3 единицы. Информация о сбитом 20 августа Су-25 является ошибочной, на самом деле, по уточненной Советом национальной безопасности и обороны Украины информации, был сбит фронтовой бомбардировщик Су-24М.

Вооружённый конфликт на севере Ирака (2014)

Приобретённые Ираком у России и поставленные в конце июня 2014 года Су-25, совершили первые боевые вылеты 25 декабря в небе над окрестностями иракского города Тикрит в провинции Салах-эд-Дин, тем самым обратив в бегство боевиков экстремистской организации «Исламское государство»

Характеристики (ТТХ)

Технические характеристики Су-25

Экипаж: 1 пилот
-Длина: 15,36 м (с ПВД)
-Размах крыла: 14,36 м
-Высота: 4,8 м
-Площадь крыла: 30,1 кв.м.
-Коэффициент удлинения крыла: 6
-Коэффициент сужения крыла: 3,38
-Угол стреловидности по передней кромке: 20 град
-Поперечное V крыла: -2,5 град
-База шасси: 3,57 м
-Колея шасси: 2,51 м
-Масса пустого: 9315 кг
-Масса снаряжённого: 11 600 кг
-Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
-Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
-Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг
-Масса броневой защиты: 595 кг
-фонарь: 48,5 кг лобовое (бронестекло)
-кабина пилота: 424,9 кг
-топливная и масляная системы: 121,6 кг
-Масса протектора: 160 кг
-Силовая установка: 2 х ТРД Р-95Ш
-Тяга: 2 х 4100 кгс (40,2 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
-Посадочная скорость: 210 км/ч
Боевой радиус: 300 км
Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
-на высоте:
-без ПТБ: 640 км
-с 4х ПТБ-800: 1250 км
-у земли:
-без ПТБ: 495 км
-с 4х ПТБ-800: 750 км
Перегоночная дальность: 1950 км
Практический потолок: 7000 м
-Максимальная высота боевого применения: 5000 м
-Радиус виража: 680 м (при норм. боевой нагрузке на 1500 м при 555 км/ч)
-Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг)
-Нагрузка на крыло: 485 кг/кв.м. (при норм. взлётной массе)
-Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Длина разбега:
-на бетонной ВПП: 550 м
-на грунтовой ВПП: 600 м
Длина пробега: (без тормозного парашюта)
-на бетонной ВПП: 600 м
-на грунтовой ВПП: 700 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
-с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5g
-с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g

Вооружение

Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 патронов
Точки подвески: 10
Боевая нагрузка:
-нормальная: 1400 кг (4х ФАБ-250, 2х Р-60, боезапас пушки)
-максимальная: 4400 кг
Управляемые ракеты:
-ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60 (АА-8)
-ракеты «воздух-поверхность»: 4 х Х-25МЛ или Х-25МЛП или С-25Л или 2 х Х-29Л
Неуправляемые ракеты:
-256 (8 х 32) х 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
-160 (8 х 20) х 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
-40 (8 х 5) х 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
-8 х 240 мм С-24 или 266 мм С-25
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
-8 х 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
-8 х 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
-8 или 32 х 100 кг или
-8 х контейнеров КМГУ-2
Пушечные контейнеры: 4 х СППУ-22-1 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 с 260 патронов

Авионика

Лазерная станция подсвета: «Клен-ПС»
-Масса: 82 кг
-Точность измерения дальности: +...- 5 м
-Угол отклонения лазера:
-по высоте: ?30 град/+6 град
-по азимуту: +...- 12 град
-Спутниковая система навигации ГЛОНАСС (для Су-25СМ)

Состоит на вооружении

Россия: в строю находится около 200 самолётов этого типа и ещё около 100 находится на хранении.
-Азербайджан: 19 Су-25 поставлены из Белоруссии и из Грузии + 5 Су-25 поставлены из Украины.
-Ангола
-Армения
-Белоруссия
-Болгария
-Гамбия
-Грузия
-Демократическая Республика Конго
-Ирак
-Иран
-Казахстан
-КНДР
-Перу
-Судан
-Туркмения
-Узбекистан
-Украина
-Чад
-Экваториальная Гвинея
-Эритрея
-Эфиопия.

Вступление

Российский штурмовик СУ-25 очень хвалили во всех статьях связанных с военной авиацией. Была даже такая легенда. Кто то с кем то воевал. То ли Иран с Ираком то ли Индия с Пакистаном. И вот возвращается лётчик на штурмовике СУ-25 с боевого вылета, смотрит на самолёт, а от самолёта осталась только кабина и передняя стойка шасси. Тогда лётчик кидается целовать переднюю стойку шасси. Конец истории грустный. Лётчик целуя переднюю стойку заразился холерой и умер, но самолёт то хороший.
И вот за три месяца боёв ополченцы сбили практически все хорошие самолёты украинских вооружённых сил. Причём сбили исключительно из переносных зенитных комплексов.

История разработки и конструкция

После войны штурмовики долго не делали. Их должны были заменить сверхзвуковые ударные самолёты. Потом решили что штурмовик всё таки нужен но долго не могли решить какой именно. В конце концов решили выпускать СУ-25 с дозвуковой скоростью полёта.

Как видно по фотографиям получился самолёт с практически прямым крылом.

Крыло имеет высокую степень механизации. На фотографиях видны предкрылки, закрылки, элероны и странные раскрывающиеся приспособления на концах крыла. Некоторые называют из воздушными тормозами, но обычно воздушные тормоза стоят на корпусе самолёта. Расположение на концах крыла скорее всего сделано для увеличения манёвренности.

Моторы разделены корпусом и вроде как не должны поражаться одной ракетой.

В хвосте есть отсек для тормозного парашюта.

Так же в хвосте расположены кассеты для отстрела тепловых ловушек.

Кабина и носовая часть самолёта выполнены так, что бы был максимальный обзор в перёд и вниз. Что делается сзади самолёта лётчик не видит.
Кабина выполнена из титановой брони. Лобовое стекло толщиной почти шестьдесят миллиметров выдерживает попадание из крупнокалиберного пулемёта.

Вооружение штурмовика СУ-25

Первоначально варианты вооружения были самые простые - бомбы, не управляемые ракеты и подвесные пушечные установки. Для чего (при наличии ракет) нужны подвесные пушечные установки не понятно. К тому же на самом самолёте стояла двухствольная пушка калибра тридцать миллиметров с боекомплектом в двести пятьдесят снарядов.

Вот так выглядит пушка установленная на штурмовике СУ-25. Снаряды имеют капсюль электрического действия, поэтому из пушки выходит электрический кабель.

Для подвески вооружения предназначались десять пилонов. Два крайних были специализированные и предназначались для ракет класса воздух - воздух с тепловой головкой наведения. На остальные можно было подвешивать всё что душа пожелает.

Обычно так выглядит вооруженный штурмовик первых серий, то есть не модернизированный. Правда пилон для ракеты класса воздух - воздух более современный и вмещает две ракеты. Судя по бандеровскому трезубцу на хвосте это один из тех самолётов которые сбили в скором времени после фото сессии.

Вот чудная подборка фотографий, на ней можно увидеть почти всё оружие которое подвешивалось на самолёты первых серий.
На пилонах у самого корпуса гондолы с авиационной двухствольной пушкой ГШ-23 калибра двадцать три миллиметра. Потом идут два пилона с неуправляемыми ракетами С-8 калибра восемьдесят миллиметров.

Ракеты имеют множество боевых частей, но основная кумулятивная на которую накручена толстая проволока прямоугольного сечения для создания осколочного поля.
Потом идёт пилон с древними ракетами С-5 калибра пятьдесят семь миллиметров.

Боевая часть кумулятивная с надетыми на неё стальными кольцами для создания осколочного поля. Кольца хорошо заметны на нижней фотографии.
Так же на фотографиях видно окошко прицела в носу штурмовика и дульный тормоз, общий для обоих стволов пушки.

На фотографии показаны пусковые для ракет С-5, бомба и ракета воздух - воздух на крайнем пилоне.

Пуск древней не управляемой ракеты С-25 с осколочной боевой частью. Боевая часть ракеты имеет радиовзрыватель и взрывается у поверхности земли. При взрыве образуется десять тысяч осколков.

А ещё на штурмовик любят цеплять подвесные топливные баки и летать далеко далеко. Дело в том что двигатель штурмовика очень прожорливый и на внутренних запасах топлива далеко не улетишь. На переднем конце подвесного бака видны маленькие крылышки. Они при сбрасывании подвесного бака уводят его вниз от крыла самолёта. Подвесные топливные баки можно заправить не только топливом но и напалмом.

Максимальная высота полёта штурмовика СУ-25

Сейчас возникает много вопросов про максимальную высоту полёта штурмовика СУ-25. Естественно это связано с гибелью малазийского боинга. Одной из причин его гибели был вариант что его сбил украинский СУ-25. И тут начались разборки - мог штурмовик залететь на такую высоту или не мог залететь на такую высоту. Дело в том что официальная высота полёта штурмовика СУ-25 всего семь километров. Штурмовик работает у земли и лезть на высоту ему не надо. Так мог или не мог? Естественно мог. Самолёт имеет крыло большой площади и реактивные двигатели с запасом тяги. Так почему в справочниках стоит высота всего семь километров? Просто штурмовик СУ-25 имеет не герметичную кабину. Что бы подняться на высоту десять километров лётчику просто надо надеть кислородную маску.

Почему они все упали

Есть документальные факты возвращения штурмовика СУ-25 после попадания ракеты в двигатель. Но это было попадание одной ракеты. А кто мешает стрелкам работать парой? Есть правда тепловые ловушки, но по моему мнению они давно не работают. Почему не работают? Потому что они рассчитаны на тупую ракету. То есть ракета увидев тепловую ловушку, которая даёт более горячую метку чем двигатель, должна идти на неё. А в ракете стоит логический блок, который подсказывает ракете что она ни кому ни чего не должна. И ещё этот логический блок сообщает ракете, что самолёт не может медленно падать и давать сигнал с температурой две тысячи градусов. Поэтому ракета продолжает лететь в направлении пропавшего, не очень горячего но скоростного теплового сигнала. И если ей хватает горючего, то этот сигнал она всё таки находит со всеми вытекающими для источника сигнала последствиями.

Модернизированный вариант

Модернизация сводилась к улучшению приборного оборудования. Ведь по началу самолёт создавался для действий в простых погодных условиях. И предназначался для использования простых видов оружия.

После модернизации список применяемого оружия расширился. Количество пилонов сократилось до восьми. Место крайних пилонов заняли станции создания комплексной помехи. Которые сильно усложнили жизнь ракетам с радиолокационной головкой наведения.

Технические характеристики

1. длина самолёта - 15,33 метров
2. размах крыла - 14,36 метров
3. площадь крыла - 30,1 квадратных метров
4. угол стреловидности крыла по передней кромке - 20 градусов
5. масса пустого самолёта - 9315 килограммов
6. масса снаряжённого самолёта - 11600 килограмм
7. нормальная взлётная масса самолёта - 14600 килограмм
8. максимальная взлётная масса самолёта - 17600 килограмм
9. масса топлива во внутренних бака - 3000 килограмм
10. силовая установка - два двигателя ТРД Р-195
11. тяга - 2 × 4 300 кгс (42,2 кН)
12. максимальная скорость 950 километров в час
13. крейсерская скорость - 750 километров в час
14. посадочная скорость - 210 километров в час

Статья об истории создания, боевом применении модификациях уникального советского боевого самолёта - штурмовика Су-25 «Грач».

История создания штурмовика СУ-25 Грач

После принятия партийным и армейским руководством СССР в 1956 году волевого решения о расформировании подразделений штурмовой авиации в ВВС не осталось самолёта, способного совершать то, что делали во время войны знаменитые «летающие танки» Ил-2, - осуществлять огневую поддержку наступательных действий пехоты и тяжёлой техники.

Все последующие попытки приспособить по этому назначению истребители и бомбардировщики оказались неудачными. Опыт войн в Корее, Вьетнаме и Египте показал, что новый самолёт поля боя жизненно необходим.

Инициаторами создания нового самолёта стали преподаватели Военно-воздушной академии.

В конце 60-х годов ХХ века в конструкторских бюро военной авиации начались разработки эскизных проектов специализированного дозвукового истребителя с высокой степенью защиты от воздушных и наземных ракетных атак ПВО противника.

Всё это время в КБ П. О. Сухого не прекращали работы над основными техническими параметрами проекта боевого самолёта. Работы велись, не привлекая внимания большого начальства. Вполне естественно, что конкурс выиграл самолёт марки «Су».

Прежде всего, необходимо было дать ответ на вопрос: как поведёт себя новый самолёт в ближнем бою, при непосредственной опасности быть атакованным мощным оружием противника.

Сотни макетов различных систем и частей самолёта прошли испытания в ходе проектных работ. Их тематика была необычайно обширной. Испытания опытного самолёта под маркировкой Т8 начались 1975 году.

в этом году начались испытания опытного самолёта под маркировкой Т8

Пять лет ушло у конструкторов на доводку машины и подбор вооружения. Можно сказать, что самолёту необычайно повезло. Госприёмку вместо высокой комиссии сделала война. Штурмовик СУ-25 блестяще проявил свои боевые качества в ходе различных военных конфликтов.

Тактико-технические характеристики СУ-25 (ТТХ)

Длина, м	15,36
Высота, м	4,8
Размах крыльев, м	14,36
Площадь крыла, м 2	30,1
Размер разбега/пробега, м: бетонная полоса грунтовая полоса
Тяговооружённость, норм./макс.
Вес без нагрузки, т	9,15
Взлётная масса, т: нормальная максимальная
Масса брони, т: топливная система	0,595
Протектор, т	0,016
Суммарная масса средств боеживучести самолёта, т	1,05
Масса топлива в баках, л, без ПТБ/с двумя ПТБ	3660/5340
Максимальная перегрузка	+6,5 g
Скорость, км/ч: крейсерская максимальная посадочная
Высота полета, км	10
Боевое применение на высоте, км	до 5
Экипаж, чел	1 (2)

Конструкция

Так как штурмовик должен нести в полёте значительную бомбовую нагрузку, была выбрана схема высокоплана. Крылья трапециевидные, для повышения маневренности машины снабжены механизацией (закрылки, элероны, предкрылки, тормозные щитки). Основные системы управления самолётом дублированы.

Для обеспечения живучести при прямых попаданиях самолёт снабжён броневой защитой основных систем. Кабину лётчика прикрывает броня на основе титана. Её толщина достигает 30 мм. Броня способна защитить пилота от попадания снарядов калибром до 12 мм. Верх кабины накрыт броневым стеклом.

Кабину лётчика прикрывает броня на основе титана.

Самолёт имеет один киль. При посадке для эффективного гашения скорости применяется тормозной парашют. Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло К-36Л. С его помощью пилот может покинуть самолёт как в воздухе на максимальной скорости, так и при взлёте/посадке. Шасси Су-25 - трёхопорное, усиленное.

Для защиты от ракетного нападения на машину установлен БКО «Талисман». В последних модификациях (СМ-СМ3) навигация осуществляется через спутник. Для определения расстояния до объекта применяется лазерный комплекс «Клён-ПС».

Двигатели

Силовая установка Су-25 комплектуется двумя ТРД Р-95 без форсажных камер. На ранние версии самолёта устанавливались Р-95Ш (тяга - 4100 кгс, расход топлива - 1,28 кг/кгс*час). Сопло двигателя не регулируется. Воздухозаборник имеет косую форму.

Для обеспечения силовой установки керосином на самолёте установлено 4 основных бака (2 внутри фюзеляжа, 2 - в полукрыльях), и 2 подвесных. Максимальное количество топлива на борту - 5340 л.

В конце восьмидесятых годов прошлого века в серию пошли Су-25, снабжённые двигателями Р-195 с тягой 4300 кгс. ТРД продолжает работать после попадания снаряда калибром до 23 мм. Доработки потребовались из-за частых массированных обстрелов с применением зенитных установок ЗУ-23.

Кроме того, двигатель сделали менее подверженным попаданиям ракет с ИК-головками наведения.

Критически важно, что конструкторам удалось добиться возможности полёта и посадки при одном работающем двигателе.

Боевой радиус действия «Грача»

О том, сколько составляет предельная дальность полёта Су-25, можно судить по данным приведённой ниже таблицы. В ней учтены особенности полёта без дополнительного топлива и с подвесными баками, на высоте и возле земли.

Скорость СУ-25 во время взлета составляет 60 м/с. При перегонке дальность полёта - 1950 км. При обычной боезагрузке на скорости 555 км/ч штурмовик способен заложить вираж глубиной (радиусом) 680 м.

Штурмовик оборудован скорострельной пушкой ГШ-30-2 с боезапасом 250 шт. На 10 внешних подвесных узлах может размещаться самое разнообразное ракетно-бомбовое вооружение:

• Ракеты (управляемые и неуправляемые);
• Бомбы (корректируемые и свободного падения);
• Контейнеры для снарядов (ГШ-23 или ГШ-30).

Пуск ракет производится с пилонов БДЗ-25, сброс авиабомб - при помощи пусковых устройств АПУ-60.

Модификации

За 35 лет эксплуатации было выпущено несколько различных модификаций самолёта. Коротко остановимся на фото и характеристиках наиболее известных:

	Двухместный вариант Су-25 выпускается для осуществления обучения курсантов лётных училищ и переподготовки лётчиков строевых частей ВВС. Машина имеет минимальные отличия от серийного Су-25: Кабина – двухместная, для чего в средней и передней части фюзеляжа переработана конструкция планера и фонаря. Уменьшено количество закачиваемого топлива. Продублирована сигнализация, система кондиционирования и основные элементы управления. Установлено два катапультируемых кресла К-36Л. УБМ от УБ отличается установкой нового ПНК «Барс». Боевой радиус самолёта – 300км. Количество узлов подвески – 10. Боевая нагрузка — 4,4 т. Продавался на экспорт в варианте УБК
	Учебно-тренировочный самолёт взамен L-39 чехословацкого производства (1987 г.). С планера демонтированы все боевые системы. В нос самолёта вмонтирован балласт (Су-28М). Экипаж — 2 человека. Серийно не выпускался
	Модификация, созданная для отработки корабельных взлётов/посадок. Оборудован аэрофинишёром
	Усовершенствованный противотанковый вариант Су-25. В гаргрот вместо кресла второго пилота установлен усовершенствованный радиоэлектронный комплекс (И-251 «Шквал»). Кабина пилота герметизирован. Изменена номенклатура используемых боеприпасов. Поставлялся на экспорт
	Всепогодный вариант штурмовика. Усовершенствовано навигационное оборудование. Тактико-технические характеристики штурмовика СУ-25 и вооружение самолета соответствуют серийному Су-25
	Наиболее усовершенствованный вариант серийного самолёта. Установлена система ГЛОНАСС. Лётчик может действовать, если видимость из кабины штурмовика близка к нулю. Произведено обновление бортового радио-электронного оборудования. Произведено оснащение ПНК СВП-25-25 (повышает уровень точности бомбометания)

Кроме описанных выше модификаций производились малыми сериями самолёты Су-25М, Су-25УБМ, Су-25БМ.

На вооружении

Официальные данные свидетельствуют о том, что на вооружении армий 22 стран мира состоят 472 единицы различных модификаций Су-25. Это страны бывшего СССР (7 стран), Восточной Европы (1), Африки (10), Азии (3)и Южной Америки (1). По данным на конец 2016 года сняты с вооружения 54 самолёта в семи странах Европы.

В составе российских военно-воздушных силах на Су-25 летают пилоты штурмовых и истребительных 7 авиагрупп и соединений:

• 37, 266, 279, 368 и 960 авиаполки ВВС РФ;
• авиагруппа 3-го командования;
• Липецкий ЦБП.

Количество Су-25 в боевых соединениях ВВС РФ - около 200 единиц.

Аварии и катастрофы на Су-25

Пилоты на штурмовиках Су-25 различных модификаций часто становились участниками аварийных ситуаций. Вот несколько наиболее известных случаев, происшедших в военно-воздушных силах России:

• 09.06.2000 г. Пилот 368 ШАП ВВС РФ, капитан А.Морозов погиб при катапультировании, отводя падающий самолёт от жилых домов поселка Башанта (Ставропольский край). Возможная причина аварии - отказ двигателя.
• 14.06.2001 г. Близ Итум-Кали (Чеченская республика) из-за плохих погодных условий произошло столкновение пары Су-25 с горами на высоте более двух километров. Погибли оба пилота - подполковник Ю.Якименко и капитан А.Подсидков.
• 20.03.2008 г. В Приморском крае во время учений из-за попадания ракеты, выпущенной с ведомого самолёта, потерпел катастрофу Су-25 187 ГШАП ВВС РФ. Погиб пилот - подполковник С.Яковенко.
• 23.09.2013 г. Выполняя тренировочный полёт в Краснодарском крае Су-25СМ потерял управление. Пилот погиб при катапультировании.
• 29.02.2016 г. Су-25 упал в безлюдном районе Ставропольского края при выполнении тренировочного полёта. Пилот, майор А.Курикалов, погиб при катапультировании.
• 03.02.2018 г. Ракетой сбит Су-25 контингента ВКС РФ в Сирии. Пилот, майор Р.Филипов, катапультировался и погиб, отстреливаясь в бою с террористами группировки «Джебхат ан Нусра». За мужество и героизм удостоен звания Героя России.

Боевое применение Су-25

За тридцать лет жизни Су-25, боевое применение штурмовика состоялось: во время афганского конфликта, первой и второй войны в Чечне. В настоящее время пилоты громят басмачей в Сирии. В Афганистан самолёт прилетел «с колёс» - с государственных испытаний.

За прекрасные летные характеристики СУ-25, его внешнее сходство с птицей и исключительную живучесть, фронтовой штурмовик стали звать «Грачом».

За прекрасные летные характеристики СУ-25, штурмовик стали звать «Грачом».

В течение нескольких лет он наводил ужас на моджахедов, прикрывая автоколонны с топливом и продовольствием - помощь Советского Союза народу Афганистана. Расклад сил изменился, когда в руках у моджахедов появились «Стингеры». Потребовалась доработка броневой защиты для повышения живучести машины.

Было подсчитано, что сбитым Су-25 наносилось до 90 повреждений, прежде чем самолёт терял способность лететь. Бывало, что и свыше ста попаданий различных снарядов не могли уничтожить самолёт и экипаж.

Усовершенствованные версии Су-25 внесли весомый вклад в результаты боевых действий во многих вооруженных конфликтах: в Персидском заливе, Нагорном Карабахе, Таджикистане, Чечне, Эфиопии, Южной Осетии, Конго, и многих других.

Биография самолёта пополнилась новыми подтверждениями того, что развивать Су-25 нет смысла. Нужно менять его, вводя в строй более совершенный и хорошо вооружённый штурмовик. В Сирии, как уже отмечалось выше, был сбит один Су-25. Сбит ракетой предположительно американского или советского производства.

Это показало, что летать ближе 10 км от точки выстрела ПЗРК нельзя. Это так называемая «опасная зона» для Су-25, так как его подвесное ракетное оружие в большинстве уже устарело. Оборудование РЭБ «Витебск», установленное на модификации СМ3, не даёт стопроцентной гарантии, что самолёт не собьют.

• Шасси полностью приспособлено к взлёту и посадке на любых типах полос. Предполагалось, что полноценный военный штурмовой самолёт не должен зависеть от наличия аэродрома с бетонной ВПП.
• Штурмовик можно заправлять бензином и дизельным топливом при отсутствии авиационного керосина.
• На одной из стадий проектирования конструкторы высказывали идею оснащения фюзеляжа подвесным контейнером для перевозки дополнительного оборудования и… авиационного техника.
• За время боевого применения Су-25 принимал участие в 18 войнах и вооружённых конфликтах на трёх континентах.

18 войн:в стольких воинах, за время боевого применения Су-25 принимал участие

Высокий уровень аварийности устаревших штурмовиков Су-25 и истребителей-бомбардировщиков Су-24 вынуждает руководство ВВС производить их замену более современными Су-34. Сравнение явно не в пользу Су-25.

Уже упомянутая модификация Су-39 может дольше других продержаться в строю, так как хорошо зарекомендовал себя в борьбе с беспилотными летательными аппаратами. Его отличительная особенность - способность двигаться на минимальной скорости без сваливания в штопор, и атаковать БПЛА в любой удобный момент. Все последние модернизации (СМ, СМ2, СМ3) лишь ненадолго продлевают срок службы легендарного «самолёта поля боя» - штурмовика Су-25.